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交通 新疆地域辽阔，没有大交通，就没有大流通，就形不成大市场，就不会有社会化的大生产， 也不会有整个社会的大发展、大繁荣。可以说，交通运输是新疆经济建设和社会发展的先决 条件。因此，50年来，尤其是改革开放以来，自治区党委、自治区人民政府从当地的实际出 发，坚持不懈地致力于交通运输业的发展，并且已经取得了显著的成绩。如今，全区已形成 铁路、公路、航空、管道四大运输方式并举的交通运输网络。 铁路对新疆来说，是连结区内外的重要纽带，是经济与社会发展的大动脉。早在1919年，孙 中山先生就在《建国方略》中提出了建设新疆铁路网的设想。但自那以后的近40年，新疆境 内仍无一寸铁路。中华人民共和国成立以后，党中央和国务院对新疆的铁路建设非常重视。 1952年9月28日，毛泽东主席为天兰(天水至兰州)铁路通车题词："庆贺天兰铁路通车，继 续努力修筑兰新铁路"，揭开了新疆铁路建设的序幕。当年10月1日兰新铁路在兰州破土动 工，1958年12月铁路跨过红柳河进入新疆，1962年12月9日铺轨至乌鲁木齐，并于1963年正 式通车。从此，结束了新疆不通火车的历史。到1999年底，新疆境内的铁路线路总长3855.6 公里（含复线），建成了以兰新线(兰州至乌鲁木齐)及其复线、兰新铁路西段(乌鲁木齐至阿拉山口)、南疆铁路东线(吐鲁番至库尔勒)及南疆铁路西延线(库尔勒至喀什)等干线为骨 干，以乌鲁木齐至小黄山、柳树泉至三道岭等数十条支线、专用铁道和企业专用线为补充的 铁路运输网络。 兰新铁路是在国家经济十分困难的情况下，按照"加快建设、固本简末、先通后备"的原则 修建的，原设计年运输能力为500万吨。随着新疆经济与社会的不断发展，其运能已远远不 能适应运量的需要。为改变这种状况，"七五"以来，以提高兰新铁路综合运能为中心，先后多次对兰新铁路进行系统的技术改造，主要是应用了移频自动闭塞，更新通信信号设备， 采用调度集中系统，建成了包括光纤、卫星地面站等的通信保障网，并率先实行牵引动力内 燃机化，采用先进的红外线轴温自动报警装置和机车自动安全监控装置。通过技术改造，使 兰新铁路达到了挖潜提效、扩能增运、安全运行的目的。此后，随着兰新复线于1994建成运 营和兰新铁路1997年、1998年两次大规模提速，其运速、运能(综合运能提高到3000万吨以上，远期可达5000万吨)和安全系数都获得了大幅度提高。 延伸陇海--兰新线，使之与国外铁路连接，是建设西部大通道，加快新疆及西部地区对外开放的重要举措。1990年8月，全长460公里的兰新铁路西 段(即北疆铁路)铺轨至阿拉山口。同年9月1日，江泽民总书记亲自参加了兰新铁路西段的通车典礼，为首发列车剪彩，并挥毫为乌鲁木齐铁路局题词："团结拼搏，创优争先"。1990年9月12日，兰新铁路西段与原苏联土西铁路接轨。至此，举世瞩目的亚欧第二大陆桥全线贯通。1991年7月20日，兰新铁路西段与原苏联铁路开办了临时货物联运，当年完成货物发送量16.2万吨。1992年6月20日，乌鲁木齐铁路局与哈萨克斯坦阿拉木图铁路局正式开办了国际旅客联运。同年12月，正式开办了国际货物联运。当年，兰新铁路西段的货物发送量达146万吨，其中经阿拉山口站进出口的货物达71万吨；经阿拉山口站进出境的旅客达1.3万人次。此后，兰新铁路西段以及阿拉山口口岸的运输量每年都有较大幅度的增长。1999年，兰新铁路西段的货物发送量已达576.7万吨，其中阿拉山口站进出口货物完成354.27万吨，居全国铁路口岸的第二位 ，占全区16个口岸进出口货物总量的82.9%。阿拉山口站铁路运量增长的迅猛程度在全国新建铁路和新开铁路口岸站中实为罕见。兰新铁路西段的建成，使陇海--兰新线一跃成为连结亚欧的重要国际铁路干线，为加强新疆、西北乃至全国同中亚和欧洲各国的联系开辟了一条重要通道。 如果说兰新铁路的建设有力地推动了新疆和全国的经济发展，那么南疆铁路的建设更显示出 党和政府加快少数民族地区经济发展的极大决心。长期以来，由于地理位置偏远、交通不便 ，少数民族相对集中的南疆地区经济与社会发展一直比较滞后。对此，党中央、国务院十分 关注。早在国力十分薄弱的"文化大革命"时期，周恩来总理就于1973年12月15日亲自审批了南疆铁路(东起兰新铁路的吐鲁番站，西至南疆重镇喀什市，全长1451公里) 的设计方案。其中，吐鲁番至库尔勒西段（简称吐库段）的476公里，于1984年8月建成验收 运营。 南疆铁路西段(库尔勒西至喀什市)，全长975公里，横穿巴音郭楞蒙古自治州、阿克苏地区 、克孜勒苏柯尔克孜自治州和喀什地区西北部，于1999年12月6日建成通车。这条铁路对于改 变南 疆地区交通运输落后状况，加快塔里木油气资源和南疆其他资源开发以及南疆经济发展，加 强和巩固民族团结，都具有十分重要的意义。今后，如果 再西延出境，使之通达吉尔吉斯斯坦的奥什市，再经乌兹别克斯坦、土库曼斯坦和伊朗 的现有铁路出海，便构成新亚欧大陆桥的南部通道。届时，对新疆南疆、西藏北部乃至青海 省的向西开放，将起到难以替代的作用。 截至1999年底，新疆铁路营业线路总长3000.6公里，已开通乌鲁木齐至北京、上海、郑州、济南、成都、兰州、西安、库尔勒、阿克苏、奎屯、阿拉山口、喀什和库尔勒 至济南等13对国内直通客车和乌鲁木齐至库尔勒的"天鹅号"、乌鲁木齐至柳园的"敦煌号"两列优质优价旅游列车以及乌鲁木齐（中国）至阿拉木图（哈萨克斯坦）的一列国际旅客列车。1999年，铁路共发送货物3201.1万吨，输送出疆物资2254.1万吨，发送旅客875.9万 人次，完成换算周转量364.4亿吨公里，分别比1980年增长3.6倍、4.5倍、2.1倍和4.2倍。 新疆的铁路运输虽然发展较快，但作为国民经济的重要基础设施，在160多万平方公里的区域中依然显得薄弱，仍然需要以更快的步伐加速发展 。因此，全区上下必须团结一心，继续顽强拼搏，努力实现铁路建设的宏伟篮图，即将兰 新铁路西段向北延伸至克拉玛依市、阿勒泰市，向西延伸至伊宁市；南疆铁路由库尔勒向东延伸至青海省的格尔木与青藏铁路连结，并由若羌经民丰、和田至喀什与南疆铁路西段汇合，建成环塔里木盆地铁路。此外，还要建成经霍尔果斯口岸出境和经喀什市向吉尔吉斯斯坦方向出境的两条国际铁路。 公路新疆和平解放前只有几条简易公路，全部通车里程33 61公里，大约每500平方公里仅有一公里公路；各种汽车317辆，公路养护设施和管理服务 机构更是寥寥无几，只有13个养路段，一家汽车修理厂。中华人民共和国成立后，特别是改革开放以来，党和政府把发展新疆公路交通运输摆上了重要议事日程。50年来(1949-1999年)，国家和地方用于全区公路交通建设的总投资达127亿元，"九五"期间(1996-2000年)即达116亿元，使新疆的公路交通运输状况发生了翻天覆地的变化。 公路网通过干线改造和支线建设而不断完善 全区已建成的主要公路干线有国道七条、 全长8824公里，省道60条、全长6847公里，县道570条、全长11413公里，乡道379条、全 长2676公里，专用公路125条、全长3724公里。其中，国道312线乌鲁木齐至霍尔果斯段、国 道216线及国道217线独山子至阿勒泰段，为北疆地区的公路运输大动脉；国道312线乌鲁木 齐至哈密段，为东疆地区的主干道；国道218线伊宁至若羌段，为新疆天山西部至南疆的重要通道；国道314线乌鲁木齐至喀什段、国道315线喀什经和田至青海省茫崖段，是开发建设南疆的大动脉；国道312线、国道315线、国道219线(即通称兰新 公路、青新公路和新藏公路)，是新疆与兄弟省自治区往来的省际交通干线。此外，还建成 了伊宁至霍尔果斯、喀什至红其拉甫、阿图什至吐尔尕特、塔城至巴克图、博乐至阿拉山口、青河至塔克什肯等14个口岸公路。截至1999年底，全区公路通车总里程达33484公里，其中高级、次高级路面占63％；共有公路桥梁2562座(总长6.27万米)，其中95.2％为永久性桥梁，45％的桥梁可以通行20吨级的载重货车；各地州(市)县(市)及 主要工矿区、团场、垦区和乡镇以及89%的村都通了公路，基本上形成了以乌鲁木齐为中心，连接全区各地的四通八达的公路交通运输网络。全 区16个地州(市)全都通柏油路，85个县(市)中有83个、849个乡中有738个通了柏油路。国道 和省、县道基本实现了路型标准化、路面黑色化、桥梁永久化，车辆通 过能力大大提高，路旁绿化也有了很大进展。 尤其令人钦佩的是，各族筑路职工和解放军官兵以其勤劳和智慧，在新疆的公路建设史上树起了一座座闪光的丰碑。全长1466公里的新藏公路（含代管的西藏境内的744公里)，有1000公里的路段是建筑在海拔4000米以上的高山和高原上， 为全国海拔最高的公路；地质结构复杂、工程难度大、翻越天山、沟通南北疆的独库（独山子-库车）公路的哈希勒根达坂隧道，海拔3390米，是我国迄今为止海拔最高的公路隧道，堪称国内公路史上的一大壮举；全长567公里的轮台至民丰的沙漠公路，不仅以其修筑技术的创新和领先，成为世界之最，而且使乌鲁木齐至和田市的公路里程缩短了500多公里；国道314线干沟段改走新建的卧虎不拉克沟公路后，有效地消除了南疆干线上的“卡脖子”路段。此外，还有三座 公路大桥创出了新疆之最：全长1600米、横跨塔里木河的阿拉尔大桥，单跨20米，共80孔 ，为全区最长的公路桥；净跨150米的库尔勒孔雀河大桥，为全区跨径最大的拱桥；全 长174米的伊犁河雅马图大桥，为全区第一座大跨径预应力钢筋混凝土桥梁。 高等级公路建设正在加快步伐 已经建成的乌鲁木齐-昌吉一级公路、吐鲁番-乌鲁木齐-大黄山高等级公路，以及正在建设的乌鲁木齐-奎屯高速公路，标志着新疆的公路交通开始步入现代化。现在，新疆 的高级和次高级公路里程列全国各省市自治区的第五位。 公路运输能力不断提高 到1999年，全区拥有各种民用汽车32.22万辆，其中国有运输企业营运货车11.24万辆、营运客车2.76万辆；拥有货运站72个、货运交易市场27个；拥有各级 各类运输企业210个，其中属交通部门的121个；拥有各级各类汽车修理厂和维修点6800个，汽车综合性能 检测站25个；拥有公路养护总段15个、公路段89个、公路施工工程处三个，职工二万余人。各地州(市)县及大 部分乡镇都通了班车，共有各级客运站133个。此外，还开通了乌鲁木齐至成都、乌鲁木齐至西安、乌鲁木齐至兰州、乌鲁木齐至郑州、石河子至四川南充、石河子至河南洛阳、伊宁至 成都等省际客运线路28条。在国际公路交通方面,开通了中国新疆至巴基斯坦、中国新疆 至哈萨克斯坦、中国新疆至蒙古国的国际班车。共与周边国家开通了47条国际旅客和货物运 输路线。1999年,全区公路运输完成客运周转量149.68亿人公里，完成货运周转量262.8亿吨 公里，比1952年分别增长百多倍及129.94倍；完成出入境货运量68.25万吨，运送出入境旅 客47.72万人次。 积极培育货运和客运市场及汽车维修市场、运输服务市场 为应社会主义市场经济体制的需要，新疆改革了运输行业管理体制，强化了宏观调控、行业 管理、市场监测、引导服务职能，弱化了行政管理职能，尽量减少对微观运行的干预；并着力于规范运输市场，发展私营、个体运输户。现在，全区的运输业中，私营、个体、股份制 等经济成份的比重已达70%以上。多种经济成份的发展，给运输业增添了活力。与此同时， 国有运输企业在探索公有制实现形式和转变经营机制方面也取得了进展。 50年来，尽管新疆的公路交通运输为繁荣当地的经济、改善各族人民的生活以及巩固国防等方面，都做出了重要贡献；但仍然不能适应自治区的经济与社会发展的需要。 为了加速新疆的大开发，公路交通运输部门今后必须在以下几方面下功夫：在公路建设方面 ，要按期完成国家和自治区的重点项目和世界银 行贷款项目。加强高等级公路的续建和新建，并形成由国道312线和国道314线构成的"Y" 字形公路主通道，进而完成"两纵三横"为主干的公路网的改建提级。在公 路运 输生产方面，要充分发挥国有、集体、个体、私营运输企业在依法统一管理和调控下的作用，努力开拓运输市场，积极推进与周边国家的直达和过境运输业务。此外，还要逐步完善客货运输服务体系，实现乡乡通班车， 尽快完成乌鲁木齐和其他中心城市运输主枢纽的建设任务。以此进一步加快公路交通运输的 发展步伐，落实自治区关于交通运输以公路为主的指导方针。 新疆的民用航空事业始于1924年。但到中华人民共和国成立前，仅有哈密、乌鲁木齐、伊犁三个较固定的航空站，机场设施、通信导航设备十分落后，飞行航线仅1000公里。1950年，中苏民用航空股份有限公司开始经营 新疆的民用航空运输业务。1955年，中国民航局在乌鲁木齐设立民航管理处，管辖西北地区的航空运输。1959年，中国民航新疆维吾尔自治区管理局成立，归中国民 航兰州管理局管辖。到1984年以前(含1984年)，新疆民航事业虽有发展，但没有大的起色。 1985年1月，新疆航空公司成立，同时挂中国民航乌鲁木齐管理局的牌子，受中国民用航空局和新疆维吾尔自治区人民政府领导。新疆民航由此进入了快速发展的兴旺时期。 运输能力迅猛提高，机场条件显著改善 新疆航空公司成立后，努力扩大了机队规模， 继利用国家贷款购置了五架图-154Ｍ型大型客机和两架双水獭支线飞机之后，又于199 2年7月大 胆尝试，在国内率先采取湿租方式（即飞机和飞行、机务维护人员一起租进），先后从乌兹别克和俄罗斯租赁了两架伊尔-86大型宽体客机（共700个座位）和两架图-154Ｍ型大型客机（共 328个座位）投入营运，有效地缓解了新疆旅游旺季乘机难的矛盾。1993年后，又相继购置了伊尔-86、波音737-300和湿租、干租(即只租飞机)了图-154Ｍ型等大型客机，迅速扩充了原有机队。新疆航空公司现已有波音757六架、波音737-30 0两架、伊尔86三架、图154M五架、ATR-72支线客机五架，共21架客机，3700多个座位；初步形成了具有一定空运 能力，大中小型机齐备的机队规模；并安装了计算机订座系统，与国内、国际联网。 与此同时，还下大气力改善机场条件，陆续完成了喀什、阿勒泰、克拉玛依、伊宁等九个机场的改扩建及围界安装工程，新建了塔城机场，安装了喀什机场的仪表着陆系统，更新了11个航站的通 信 导航、航行管制、气象服务等设备，将先进的多普勒全向信标、无线电测距仪等投入使用， 提高了飞机起降的保障能力。 在新疆已通航的机场中，50％可供大中型飞机起降。其中，伊宁、和田机场可起降波音737 客机；喀什机场已是一个现代化的4E级国际机场；将于2000年完成改扩建的乌鲁木齐国际机场，既是我国大型的民用机场之一，也是我国西部的重要门户机场。其改扩建工作 进展顺利，已完成了飞行区 工程、通信导航区工程、飞机维修区工程、航材区工程、机场基础设施工程，即将完成建筑 面 积为4.78万平方米的新航站楼和候机楼。扩建后的飞行区按4E级标准设计和施工，新建跑道 36 00×45米，老跑道也进行了改造并向西延长400米，用作平行滑行道；西站坪为56715平方米 ，可停放八架大中型飞机，东站坪为51675平方米，可停放九架大中型飞机；道面可满足波 音747-400、MD-11等大型飞机全载起降；面积为5653平方米、塔台高为47米的新航管楼设 施先进，功能齐全，装备有短波通信、有线遥控监视、内部程控等设施和气象工程卫星系统、云图系统、观测和遥控系统，以及着陆雷达、仪表着陆系统 等；机务 区工程采用了大量新材料、新工艺、新结构、新设备；101机库屋盖横跨115米，进深92米， 库内可同时停放三至四架大中型客机。改建后的机场除旅客吞吐能力和跑道承载能力大为增强外，还装备了可以和北起斯堪的纳维亚半岛，南到好望角这一广大地区进行直接联系的大型国际收发讯台。 航空市场不断拓展，运量迅猛增长。新疆地域辽阔，远离内地，航空运输的发展潜力很大 但在1984年以前，由于受管理体制、运力条件等因素的制约，发展速度缓慢。到1984年底，仅经营九条区内航线，航线里程5529公里。"飞机螺旋浆，航线不出疆"是那时的真实写照。1985年以后，随着运力的 增加和机场保障条件的改善，逐步增加了区内航线的航班密度，陆续开辟了乌鲁木齐至北京、上海、广州、成都、敦煌、兰州、西安、杭州、福州、厦门、温州、哈尔滨、大连、沈阳、长沙、深圳、桂林、重庆、济南、青岛、昆明、天津、郑州、西宁、宁波、常州、烟台等国内干线和乌鲁木齐至阿拉木图、乌鲁木齐至塔什干、乌鲁木齐经新西伯利亚至莫斯科、乌鲁木齐至伊斯兰堡、乌鲁木齐至比什凯克、乌鲁木齐至叶 卡捷林堡至莫斯科等六条国际航线，以及乌鲁木齐至香港的地区航线。1996年，新疆航空公司又在江苏省常州市建立第二基地，开辟了常州 至北 京、广州、海口、成都、厦门、福州、昆明、重庆、武汉、深圳、西安、武夷山、赣州以及 上海至黄山、安庆、景德镇、连云港、西安、南昌、襄樊、厦门、武汉、义乌等城市 和旅游胜地的航线。目前，新疆航空公司已开辟国内国际航线59条，总航程15万公里，有力 地促进着新疆经济的发展和对外开放的扩大。民航乌鲁木齐管理局和乌鲁木齐国际机场除了 保证国内 国际航线飞行外，还担负着我国通往西亚、北非、欧洲的国际航路航线及外航的飞行保证任务。飞经新疆的亚洲至欧洲直达航路已于1992年10月5日开始启用，并对外国航空公司的飞机开放。亚欧航路的开通，使飞经乌鲁木齐的国际航班增长50％以上。日本、韩国、波兰等亚欧国家都在申请利用乌鲁木齐机场来经营亚欧的直达航路。蓬勃发展的疆民航事业为各族人民架起了一座座幸福的空中金桥，使古老的"丝绸之路"焕发了青春。 飞行安全成绩显著，服务质量不断提高 民航是技术密集、高度统一的现代化行业。因此，新疆航空公司十分重视员工上岗前的培训和在职轮训。飞行、机务维修、航行管制、运输、油料供应等部门的业务技术人员，均经考试取得了上岗证书。同时，公司始终遵循周恩来总理关于"保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常"的重要指示，加大航空安全管理力度，积极推行安全目标管理，使全体员工牢固树立"安全第一，预防为主"的思想，牢记安全是民航的永恒主题；坚持把安全防范的关口前移，坚持各级领导"三到位"（思想到位、精力到位、工作到位），把安全摆到运输生产的第一位，正确处理安全与发展、稳定和效益的关系，创造了运输飞行安全45年的记录。 新疆航空公司一直坚持“人民航空为人民”的宗旨，坚持为新疆各族人民服务，坚持为国内外宾客服务，把自己的产品一直定位在"服务"上，不断努力提高服务水平，受到广大群 众和旅客的赞誉，取得了一系列国家级、自治区级先进集体和个人的光荣称号。1999乌鲁木 齐售票处和X09101／2航班又获得全国服务行业500强的荣誉。 通用航空加快了发展步伐 其服务业务由最初的灭蝗和灭虫，发展到农业播种、施肥、除草、护林防火、航空摄影、探矿、测绘、人工影响天气、急救等30多项。近年来又实验推广了超低容量作业、水稻直播系列作业、草原播种、林业播种、催熟等新技术和新项目，使新疆成为我国通用航空实力最强的省自治区之一。其中，飞机超低容量作业和水稻直播系列作业先后荣获国家农业部和新疆生产建设兵团科委颁发的科技成果二等奖。飞机直播水稻提高工效40倍，使每亩成本降低30％、单产提高33％以上。为改善管理体制，加快新疆通用航空事业的发展，新疆航空公司与新疆生产建设兵团在兵团航空服务队的基础上，联合组建了新疆通用航空有限责任公司。 新疆航空事业今后的发展目标是，为适应西部大开发战略的需要，努力发挥优势，拓展航空 市场，进一步加快民航的发展。首先是按照国家门户机场、亚欧直达航路国际备降机场、大型飞机起降基地的基本标准，在2000年高质量地完成乌鲁木齐国际机场的改扩建工程。之后， 在南北疆各选择适当机场进行扩建，到2010年拥有两三个4E级机场；逐步完善已经国务 院批准对外开放的喀什机场的设施，使其尽快开展对外航空运输业务； 还要以保证飞行安全为重点，新建库尔勒大型飞机备降机场，逐步改造伊宁、和田、阿勒泰 、且末等机场，抓好航路和机场配套设施建设，提高导航通信能力和机场的起降能力。其次是加快机队建设，继续改变机型结构，积极引进国外先进机种，更新机群，扩大机队。 再次是合理布局，在继续加大已有航线密度的基础上，积极开辟新的航线。国际航线要努力打开东欧、西欧及中亚、西亚、中东的国际通道，并与国内航线紧密衔接起来，向东陆续开辟至东京、汉城、曼谷、新加坡的航线，向西在已开通至阿拉木图、比什凯克、塔什干、莫斯科航线的基础上，陆续开辟乌鲁木齐至奥什、圣彼得堡、阿什哈巴德、基辅、明斯克、卡拉奇、沙迦以及喀什至新德里、卡拉奇 、德黑兰等的国际航线。国内航线主要是积极开辟乌鲁木齐至武汉、南京、南昌、汕头、珠 海、石家庄、长春、洛阳的航线及乌鲁木齐至哈密等南北疆其他城市的航线，形成了以乌鲁木齐为枢纽的国际、 国内航线网。 管道运输在现代化的交通运输中，管道运输已与铁路、公路、 水运、航空并列为五大运输方式 ，成为油、气、水等多种流体货物的主要运输手段。它具有成本低、运量大、建设周期短、 占地少、安全可靠、管理自动化以及装备简单、可在较恶劣的自然环境下不间断地安 全输送的相对优势。随着管道运输的多功能化，其使用范围也日益扩大。 新疆的管道运输主要用于原油和天然气长输。以原油为例，管道输油均采用加热输送工艺、开式流程运行。 原油的长距离管道运输，由输油站和管道两大部分组成。输油管道的起点一般是油田，终点 是炼油厂、油库或转运油库。长输管道首站的任务是收集油田来油，经计量及加压、加热（有些首站不需要对来油加热）后，向下一站输送。因此，首站除了安装输油泵机组、加热设备、计量与化验设备、通信设备外，还必须设置较大容积的贮油罐，以便调节油田来油量与管道输油量之间的不平衡。输油管道的终点为末站。它的任务是接收管道输 送来的全部油品，供给用油的企业或以其他运输方式转运。和首站一样，它要设置一定数量的油罐来积蓄原油，以防止管道输油量不足或管道发生事故而引起用油企业停产或者减产。 新疆的管道运输始于70年代。1973年10月，建成投产了克拉玛依至王家沟全长295.61公里 的输油管道，年输原油能力300万吨。1985年5月，建成投产了柯克亚至泽普石化全长76.5里的输油管道，年输原油能力15万吨。1998年10月，建成投产了彩南油田至火烧山油田全 长55公里的输油管道，年输原油能力150万吨。1991年11月，建成投产了克拉玛依至独山子全长148.06公里的输油管道，年输原油能力320万吨。1993年11月，建成投产了火烧山油田 至北三台油田全长85.7公里的输油管道，年输原油能力150万吨。1996年8月，建成投产了 塔 中至轮南全长300公里的输油管道，年输原油能力650万吨。1996年9月，建成投产了轮南至 库尔勒、轮南至库尔勒复线两条输油管道，以及彩南至石西至克拉玛依、鄯善至乌鲁木齐、轮南至塔石化三条输气管道，长度分别为192公里、162公里、142.8公里、305公里 、192公里，年输原油能力分别为300万吨、500万吨-1000万吨，年输气能力分别为六亿 方、六亿方、二至25亿方。 1997年8月，建成投产了彩南至石西至克拉玛依一期管道工程石西至克拉玛依段，全长153. 12公里，年输原油能力150万吨。1997年10月，将呼图壁至克拉玛依全长273.4公里、年输 原油400万吨的输油管道，改建成为输气管道，年输气能力七亿方。1998年10月，建成投产 了克拉玛依至乌鲁木齐全长374.1公里的成品油输送管道，年输油能力130万吨。1998年 12月，建成投产了彩南至石西至克拉玛依二期管道工程彩南至石西段，全长142.8公里，年 输原油能力150万吨。到1999年末，全区已建成原油输送管道1610.8公里，年输油能力达268 5万吨至3185万吨；建成成品油输送管道374.1公里，年输送能力130万吨；建成输气管 道1218.2公里，年输 气能力达22亿立方米至51亿立方米，基本形成了北疆、南疆、东疆油气管网的框架，为建设 新疆境内及往境外的油气输送管网化打下了坚实的基础。 随着新疆石油、天然气资源的加速开发，大量的原油、成品油和天然气的出疆运输只靠铁路和公路是难以完成的，必须加快管道运 输的进一步发展。为此，国家正在规划建设塔里木天然气东输上海的管道工程。这项工程的 顺利实施必将对新疆的管道运输和经济发展产生巨大影响。 |