| 交通运输
概况
陕西地处我国的中心位置，担负着沟通祖国东西南北四面八方的重责。新中国成立以后，尤其是改革开放以来，国家投入了巨大的人力、物力用于陕西的交通建设事业，一大批重点建设项目相继建成并投入使用，使陕西交通的落后状况有了较大改善。全省范围内的运输网络初步形成，运输工具得到明显改善，综合运输能力显著提高，为改善陕西的投资环境，增强综合经济实力做出了突出贡献。目前，西部大开发又一次给陕西的交通运输业提供了巨大的发展契机。陕西是西北、西南地区的门户，是东北、华北、华东、中南通往西北、西南的必经之路，加快陕西的交通运输建设，必将使西部大开发的热潮获得坚实的物质保障。
铁路运输
目前，陕西已经基本上形成了纵横交错、四通八达的铁路网，并形成西安、宝鸡、安康等铁路枢纽。到1998年末，全省境内铁路营业里程已达1941公里，并全部实现了电气和内燃机牵引。到1998年末，共有铁路干、支线13条，延展里程4348公里，营业里程2536公里。其中电气化铁路长度达1885公里，居全国第一位。铁路密度达到每110平方公里中有1公里铁路。西安铁路分局是中国西北地区最大的铁路分局，为全国十大铁路分局之一。1998年职工人数8.19万人，固定资产原值总额142.47亿元。目前，西安铁路分局管辖着1489.2公里的铁路营业线。管辖区内有陇海、宝成、宝中、侯西4条铁路干线和4条支线，管界东起太要，西达天水，南临广元，北至禹门口。1998年，铁路拥有机车533台，其中，蒸汽机车34台、内燃机车149台，电力机车350台，电力机车所占比重由1978年的33.7%上升到65.7%。拥有客车1448辆，比1978年增长1.6倍。随着铁路建设的迅速发展，铁路部门客货运输量增长很快。
1998年面对运输市场竞争激烈、客流货源下降、限制口通过能力紧张等严峻挑战，分局把实现运输经营目标作为中坚任务，围绕开拓市场，创建以方便旅客货主客货运输服务的模式，推出适应市场需求的精品列车，确立以"白"补"黑"、以"客"补"货"的营销策略。分局在煤炭运量较上年减少358.6万吨的情况下，"白货"发送量完成1127.5万吨，较上年增运135.8万吨，增长13.7%。分局全年货物发送量完成2961.6万吨，为年计划的97.1%，较上年少发送222.8万吨；旅客发送量完成2090.3万人，为年计划的100.5%；换算周转量完成461.8亿吨公里，为年计划的101.1%，较上年多完成3.4亿吨公里，创历史最高纪录。分局先后7次夺得优胜红旗，在路局3个大分局中名列前茅。
按照《陕西省铁路建设发展规划》的展望，到2010年，陕西省境内铁路总长度将达3820公里，形成"六横二纵的铁路网骨架"，今后十年仅铁路新线投资将超过500亿元。六横二纵的铁路网骨架包括：
六横：神朔线（神木北-朔州）；
太中线绥中段（绥德-中卫）；
西中线和侯西线（西安-中卫-平凉-三原-侯马）；
陇海线(部分)（兰州-宝鸡-西安-郑州）；
西安至南京线（西安-商州-南京）；
阳安线和襄渝线（阳平关-安康-襄樊）。
二纵：包西线、西康线和襄渝线（包头-神木北-榆林-延安-西安-安康-重庆）；
宝中线和宝成线（平凉-宝鸡-阳平关-成都）。
在未来四通八达的铁路网中，最引人注目的是纵贯全省境内的南北铁路干线--西(西安)康(安康)线和包(包头)西(西安)线，它们的出现意味着陕西终于有了一条纵贯陕北、关中和陕南三个经济区的南北铁路干线，使陕西在原有陇海线的"金腰带"之外，又多了一条"金脊梁"。目前，西康线、包西线神延段、阳安线扩容改造已相继开工，预计2001年7月1日西康线和包西线神延段可建成通车。西安-合肥的铁路线也已开始动工修建。
另一条格外受人关注的是新建的西安至南京线，它东西横向沟通，是陕西省联结华东、中南地区的又一东西通道，建成通车后可缓解陇海铁路客货运输压力，强化亚欧大陆桥，缩短客货运距离，增强路网灵活性和东西部之间的联系。目前，西安至南京线、西安枢纽改扩建、宝鸡至天水增建第二线、襄渝线扩能改造等项目正在紧张地勘测设计，已于1999年底陆续开工。其中西安至南京线与西安至南京线配套的工程还有西安南环线（初步设计从西康线上的纺织城站接轨至三爻村以西至黄家寨）以及西安南客站的建设。另外，处于规划中的铁路还有西安至平凉线、太原至中卫线，并设想建成郑州至宝鸡高速客运铁路专线。
陕西境内现有的西安、宝鸡、安康三个铁路枢纽目前均为区域性铁路枢纽，随着省内铁路建设的快速发展，特别是西康线、包西线、西安至南京线的相继建成，西安枢纽将成为大型路网性铁路枢纽，将成为西北地区最大的铁路枢纽。在西部大开发中，处于龙头地位的西安将在交通上发挥出越来越显著的作用。
公路运输
党的十一届三中全会以来，各级政府采取国家和地方投资、专用单位投资、社会集资、贷款等方式筹集资金，重点建设"米"字型公路主骨架，改造与其相连接的干线公路，提高技术等级，增强道路通车能力。1998年末，全省公路通车里程4.22万公里，公路长度居全国第十五位。现有公路中等级公路3.53万公里，比80年代初增长57.7%，公路里程等级率由1980年的61.4%提高到83.7%，其中高速公路212公里，一级公路120公里，二级公路2469公里，三级公路12166公里，等级公路长度居全国第十四位；公路密度达到每百平方公里20.5公里。基本形成了以西安为中心，8条国道、29条省道为骨干，连接城乡、沟通邻省、区的四通八达的公路网络。
1998年全省交通建设投资完成了53.6亿元，比"七五"、"八五"10年间交通投资的总和还多6.9亿元。新增等级公路1000公里，其中新增二级公路354公里，三级公路201公里。全省重点公路建设项目全面推进。咸乾一级公路、307国道陕西段文明样板路工程、210国道榆林至绥德、312国道商州至丹凤、省道212线宝鸡至千阳等二级公路建成通车。延安王家坪大桥、安康黄洋河大桥、汉江关庙大桥和汉江一桥扩建工程建成通车。全长2400米的秦岭隧道提前贯通。绛法汤、蓝小二级汽车专用公路建设达到预定目标。西安至沣峪口一级公路、宝鸡至牛背公路超额完成了加快后的计划任务。312国道全线二级路的改建工程及108国道汉中至纪寨二级公路的改建工程均按加快计划进展顺利。西安绕城高速公路、西康公路等4项"九五"储备项目提前开工。农村公路建设完成投资3.93亿元。全省实现了乡乡通公路，行政村通路率由上年的90.5%提高到93.5%。全省干线公路年末好路率为81.7%，比上年增长了1.1个百分点，优良路里程达到1.61万公里，实现了全省国道省道基本畅通的目标。汽车站场建设完成投资7115万元，比上年增加49.8%。公路运输枢纽建设取得了新进展。省交通学校的新址迁建工程，超额完成了年度投资计划。全省交通基础设施建设呈现出了蓬勃发展的强劲态势。为保持交通运输持续快速健康发展，按照抓大放小、转机建制的改革方向，组建了咸阳宇通运输集团和高速公路客运集团，对小型运输企业普遍实行了车辆产权出售等经营形式的改革，形成了搞活一批，兼并、联合、转让一批，破产、淘汰一批的局面。全省已完成和正在改制的企业达到103家，占到交通企业总数的67%以上。在道路客运方面，重点抓了运力投入的宏观调控，在西宝高速公路组织开展了"规范经营行为，改善服务质量，提高综合效益，树立良好形象"的文明服务月活动；在农村道路运输上，扩大客运的班次和路线；在货运方面，开辟了绿色通道，对果品运输车辆实施了公路"一证通"，免检一切手续，减半收取路桥通行费的扶持保障措施，使得1998年全省果品运输车辆比上年增加了5万多辆次，有力地促进了农村经济的发展。同时，进一步规范了公路运输市场的管理，制定下发了一系列有关文件和规章，把市场对资源配置的基础性作用与管理调控机制有机地结合起来，基本上保持了公路货运量的平衡。截至1998年底全省从事营业性运输车辆达到100909辆，其中客运车辆18840辆，货运车辆82069辆。全省公路客货运量和周转量分别达到2.45亿人次、110.1亿人公里、2.70亿吨、111亿吨公里，其中客运量和货物周转量分别较上年增长3.3%和2.3%。
水路运输
陕西水运历史悠久。汉江及其支流，嘉陵江的水运在陕南曾经是重要的运输方式，航道与四川、湖北相通，由于舟楫之利，促进了这里经济文化的交流和发展。黄河沿宁夏、陕西、内蒙古、山西边境东流入河南境内，成为联系这些省区的水上通道。新中国成立以来，在航道建设、水运工业、内河航运、管理机构等方面都有较大的发展。陕西内河航运在60年代曾一度进入兴旺发展时期。以后由于公路、铁路运输的迅速发展，加之重陆轻水思想的影响，使通航里程逐年减少，水运事业日渐萎缩。1985年陕西省政府决定改造黄河航道，组建黄河水运开发公司，当年在府谷-壶口段试航成功，已成为黄河航运史上的创举。至此以后，内河航运有了新的转机，全民、集体、个体一齐上阵，运输工具骤增，客货运量上升。1998年，安康水电站100吨级垂直升船机工程完成了行车梁、承船箱等大型钢结构以及电控设备安装、调试和重载试运行。升船机配套60公里工作拖船按年度计划完成初步设计，并投入建造。韩城港建设工程累计完成总工程量的50%，超额完成年度计划。黄河石坪至禹门口段20.5公里航道整治工程，已累计完成21条坝的建设任务，占总工程量的90%以上，超额完成了年度计划。内河港口建设完成投资650万元，比上年增加16.7%。连云港筹建处的基地建设任务业已开工。汉中南湖码头、黄河码头关码头、商南县毕家湾码头及停靠点、安康市航管所房建工程、汉江白石滩整治工程等项工程相继竣工，并通过了检查验收。
1998年全省航运系统按照交通部和省交通厅的要求，开展了水路运输行业年审工作，进行了水运市场大检查。这对建立一个统一开放、竞争有序的水运市场，促使水运生产经营者依法经营起到了积极的促进作用。通过努力，水路运输年累计完成客运量178万人，客运周转量3172万人公里；货运量65万吨，货运周转量2303万吨公里，分别完成年计划的103.9%～122.8%，与上年相比分别增长9.5%～27.4%；黄河航运开发公司连续两年出现了扭亏增盈的好局面。
航空运输
改革开放以来，陕西民用航空事业取得了较大的发展。目前以西安（咸阳）为飞行基地的有西北航空公司和长安航空公司。西北航是中国民航总局直属六大骨干航空公司之一，截至1998年，公司定期航班营运航线总条数为119条，按不重复距离计算的航线营运总里程为15.48万公里，按重复距离计算的航线营运总里程为20.16万公里。其中：国内航线（含香港线）114条，国际航线4条，地区航线1条，国内航线通航城市46个，国际航线通航城市为日本的名古屋、广岛、新泻、福冈，地区航线通航的城市为澳门。近几年来，公司积极引进了目前世界上最先进的空中客车机型，逐步淘汰了80年代购进的TU-154飞机，形成了以空客系列为主的先进机队。公司现有29架飞机，其中：A300-600型5架，A310-200型7架，A320-200型6架，BAE146-300型7架，BAE146-100型3架，YN-5型5架。长安航空公司是1992年由陕西省交通厅本着"拾遗补缺，发展地方经济"的原则建立起来的一家地方航空公司，截至1998年底，公司定期航班营运航线总条数为19条，按不重复距离计算的航线营运总里程为8125公里，按重复距离计算的航线营运总里程为13828公里，现有YN-7飞机5架。
1998年，陕西省境内航空运输企业完成运输总周转量3.94亿吨公里，比上年减少3%，旅客运输量296.3万人次，比上年减少10%，货邮运输量6.6万吨，比上年增长2%。完成各类飞行7.98万小时。西北航空公司在册飞机平均日利用率为7.7小时，比上年增加1.26小时。其中：A300-600R型飞机7.9小时，比上年增加1.45小时；A310-200型飞机6.9小时，比上年增加1.07小时；TU-154型飞机5.75小时，比上年减少0.65小时；BAE146-100型飞机6.9小时；BAE146-300型飞机8.1小时；A320型飞机8.1小时，比上年增加0.97小时。各机型平均正班载运率为43.6%，客座率为54.1%，生产率为5431吨公里／小时，分别比上年减少11%、13%和10%。
长安航空公司Y-7型飞机平均日利用率为3.7小时，比上年减少0.3小时；正班载运率59.3%，客座率58.9%，生产率为833吨公里／小时，分别比上年减少8%、12%和3%。
1998年，陕西省境内民用航空运输企业新辟航线4条，西北航空公司新开航线2条，分别为：西安-上海-新泻、西安-青岛-福冈，并增加了至名古屋和广岛的航班班次。长安航空公司新开航线2条，分别为：西安-银川-武汉、包头-石家庄。截至年末，陕西省境内的西安（咸阳）、榆林、延安与国内通航的城市为56个，与港澳地区及日本名古屋、广岛、新泻、福冈均有定期直达航班联系。长安航空公司购置两架运七-200A新型飞机的合同已签订，飞行基地的建设开始启动。1998年，陕西省境内5个民用机场共保证飞机运输起降3.79万架次，比上年增长15.5%；完成旅客吞吐量290.83万人次，其中进港143.8万人次，出港147万人次，均比上年增长2%；完成货邮吞吐量5.78万吨，比上年增长14%。换算旅客吞吐量373.43人次，比上年增长9%。
问题与对策
存在的主要问题
建设资金缺口大，资金筹集渠道单一；发掘地方政府投资公路建设潜力不够；地方自筹及贷款资金到位率偏低；交通企业亏损的局面尚未根本扭转。分析这些问题出现的原因，归根到底是由于陕西交通运输业目前的管理体制和运营机制仍旧较为僵化，不能适应迅速发展的市场经济的要求所致。我们看到，无论是在铁路、公路、水路还是航空运输业的建设和运营中，尤其是在铁路和航空运输业中，仍然是国家投资和国家运营占绝对优势，这就决定了它必然带有国有体制的一些无法根除的弊病。交通运输业属于基础设施建设，它一般投资巨大，投资回收周期长，靠个别企业的力量是无法进行的。但是国家近几十年来财力投入逐年减弱，虽然每年都有巨额资金投入基础设施建设，但毕竟随着国民经济的迅速发展和人民生活水平的日益提高，对交通运输的需求太大，导致交通建设资金缺口越来越大。由于交通在国家建设中所处的战略地位，必然会使中央政府高度重视，但这又造成了地方政府在交通设施建设上的"搭便车"行为，不愿对本地区的公路建设投入过多资金。
近年来，陕西省利用世界银行和亚洲开发银行的贷款用于基础设施建设逐年增加，但由于这些国际金融机构也同样是出于利益考虑而贷款的，到时资金都要回收，加之它们一般都有附加的苛刻的贷款条件，使我们在利用这些机构的贷款时也不得不承受一些更大的压力。这就限制了我们对这些国际金融机构资金来源的利用。
由于交通运输行业存在的这些体制僵化和运营机制的老化问题，使许多交通运输企业陷入了困境。
思路与对策
目前交通运输业存在的问题的根源主要在于体制僵化，所以要解决问题就必须从体制改革上着手。借西部大开发之风，在体制改革上加大力度，要积极探索交通建设行业新的投融资机制和运行机制。在投融资环节上，可以积极发挥股份制的作用，争取从公众手中融资。无论是在铁路建设还是航空建设上，都可以推广股份制。这不仅有历史经验的支持，而且也已有当代实践的证明。依靠资本市场，积极开拓直接融资渠道，一方面可缓解国家建设资金不足与交通建设需求巨大之间的矛盾，另一方面可借新的运营机制以改革旧的不适应市场经济的管理体制。
在交通设施的建设和运营上，可以引进有实力的民间资本，打破目前国家垄断的格局。民间资本由于产权明晰，治理结构符合国际规范，也便于从国际上进行融资，从而解决其资金实力相对薄弱的问题。许多以前被认为应由国家经营的行业和领域，现在都证明完全可以实行有调节的竞争机制，国家只在宏观政策上予以指导。竞争机制的引入必将大幅度提高交通企业的运营效率和经营收入。
除此之外，还要更加积极地调动地方政府的积极性，把交通基础设施建设的主力由中央转到地方。要做到这一点，就要明确在交通设施运营收益上的中央和地方的利益关系，并且强调交通建设对地方经济发展的带动和支撑作用，使地方政府自觉从自身利益出发，加大本地基础设施建设的投入，减少"搭便车"行为，实现中央与地方的"激励相容"。
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