|
交通运输
新中国建立后，甘肃交通运输有了很大的发展。从1950-1962年，国家先后在甘肃境内开工修了陇海铁路天兰段和兰新、包兰、兰青等干支线2
000余公里，加之甘肃公路的建设，基本奠定了甘肃交通以铁路、公路为主的路网框架，兰州成为西北地区的交通枢纽。改革开放以来，特别是"八五"期间，在国家进一步实施向中西部地区基础建设倾斜的投资政策下，甘肃境内铁路及公路干线的建设又进入了一个全面的建设时期，进一步推动了交通基础设施的建设与发展。
交通运输的发展现状
经过50多年的建设，甘肃已形成了一个包括铁路、公路、航空运输在内的综合运输体系。
公路运输
截至1998年，甘肃公路通车历程达到35 865公里，"两纵两横"的全省公路主骨架已初步形成。这4条主干线纵横贯穿14个地、州、市，连接48个县(市区)，全长3
531公里，对全省经济社会发展具有十分重要的意义。
1949年以前，甘肃公路运输十分落后。省内最早修建的西(安)-兰(州)公路，于1924年勘测，1928年动工，1937年建成通车，在省境内长仅430公里。以后国民党政府虽修建、续建了10多条干线公路，但技术标准低，质量差，加之无人养护，多是晴通雨断。到1949年解放前夕，全省通车里程仅有3
273公里，其中干线公路3 203公里，县乡公路5公里，晴雨通车里程仅有2 117公里，低级路面3 025公里。当时全省有民用货车1
809辆 ，其中交通部门的货运车1 209辆，客车22辆。全省货运量158万吨，货物周转量6 110万吨公里，而交通部门的货运量只有28万吨，周转量4
148万吨公里，分别占全省货运总量和周转量的17.7%和67.885。
中华人民共和国成立以后，党和政府对甘肃公路运输事业十分重视，投资修建和新建了许多公路，使甘肃的公路交通得到了迅速发展，公路整体质量有了明显提高，运输条件得到了极大改善，初步形成了以省会兰州为中心，西兰、兰新、包兰、甘川、甘青等国、省道为干线，连接全省城乡的不同层次的公路网络。尤其经过"八五"以来的建设，公路等级有了明显提高，建成了天水至北道高速公路、张掖过境公路等一大批高等级公路。截至1998年，全省公路通车里程达35
865公里，其中二级及其以上公路里程达到2 727公里，等级公路为25 112公里，有路面里程29 277公里；各种桥梁达到3
677座110 019米，隧道43条8 059米。全省99.02%的乡镇通了公路，86.38%的行政村通了汽车。1998年，全省民用汽车保有量19.1万多辆，公路货运量1.904亿吨，货物周转量101.06亿吨公里，客运量1.079亿人次，旅客周转量61.7亿人公里。
甘肃公路建设的一大突出特点是狠抓重点。根据国家公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽及支持保障系统的交通建设规划和国家开发西北的战略决策，甘肃交通部门广开筹资渠道，按照"两纵两横"公路主骨架布局，新建改建了国道312线兰州至西安、安西至猩猩峡两段及安西至敦煌段1
275公里，兰郎公路兰州至合作(含王格尔塘至夏河)275公里，国道109线兰州至唐家台至刘寨柯249公里，西峰至长庆桥63公里二级公路及合作至郎木寺168公里三级公路，并全部或部分实施GBH工程，进行公路的标准化、美化和管理规范化建设，大大提高了通行能力、抗灾能力和服务水平。
为适应全省公路旅客运输、货物运输的迅速变化，省交通部门从"六五"计划开始就全面进行汽车站场的规划建设。目前，以嘉峪关、金昌、白银、兰州、天水等功能齐全、服务水平较高的地级汽车站为枢纽，辐射县乡，构成了甘肃客运多层次、高密度的站点网络。以兰州公路主枢纽建设为标志，甘肃公路运输市场的培育发展向网络化、信息化、管理现代化迈进。目前，全省建成等级汽车客运站222个，其中一二级汽车站41个，三四级汽车站181个；建成货运中心12个，货运服务网点175处。不同层次不同规模的运输服务中心正在系统有序地建设、完善发展。公路运输市场全面开放，多种经济成分共存，市场主体公平有序竞争，为经济繁荣和人民生活提供了极大的便利。
铁路运输
铁路是国民经济的大动脉，是现代工业的先驱。建国以来，特别是改革开放20多年来，甘肃铁路得到了长足发展，到1998年，甘肃铁路通车里程达到1
965.8公里，电气化铁路和铁路复线从无到有，分别达到1 485公里和753公里，运输能力大为提高。
甘肃铁路的修建始于陇海铁路宝鸡至天水段。这段铁路勘测于1935年，动工于1939年，1945年12月铺轨到天水北道埠，全长155公里，入甘境内只有葡萄园至天水段的46.1公里。这段铁路由于质量低劣，每年通车时间只不过四五个月，当时曾有"宝天段，瞎胡闹，不塌方，就掉道"的民谣。在修建宝天段的同时，于1941年开始了天水至兰州段的勘测设计。1944年完成测量任务，1946年初成立了天水铁路工程局，当年5月国民党政府采用以工代赈的办法，调集数万民工修建，直到1949年8月，历时3年多，耗资2
615亿法币，只完成3.6%的土石方工程量。
新中国建立以后，国家在全面整修和改造宝鸡至天水段的同时，兴建陇海路西段天水-兰州线，于1952年国庆节建成通车。1958年建成包兰路和宝成路。1961年建成兰青线。1963年建成兰新线和干武线，同时建成了玉门南、窑街、红会、王家山、镜铁山、刘家峡等支线。
为了适应交通运输量日益增长的需要，对已建成的线路进行了技术改造，并对现有线路、车站的通信、信号设备进行了必要的改善和更新换代。到1976年，除兰新铁路的玉门至红柳河段仍沿用路签闭塞外，全部实现了继电半自动闭塞。在通信方面，发展了长途自动电话，实现了干、支线主要点间长途通信自动化。1971年新建成了兰州铁路通信枢纽。车站联锁设备中，淘汰了钥匙联锁。大站电气集中，由一个发展到13个。小站电气集中、电锁器联锁261个。建成兰州西站机械化编组场。1984年兰西三级三场自动化编组站建成投产，日吞吐量11
900吨，是全国最大的编组站之一。同时，对宝鸡-兰州段铁路进行技术改造，于1984年4月完成电气化工程。宝兰铁路实现电气化以后，输送能力，宝天段由原的570万吨提高到1
400万吨；天兰段由原来的900万吨提高到1 200万吨，远期可达1 700万吨，大大缓解了这个"卡脖子"区段的运输矛盾。到1985年底，全省拥有陇海(葡萄园至兰州西)、包兰(大格达至兰州东)、兰新(兰州西至红柳河)、兰青(河口南至海石湾)、干武(大嘴子至武威南)、宝成(西坡至虞关)干线铁路6条，其中有宝兰、宝成电气化铁路两条，计579.2公里，支线10条(镜铁山、玉门南、刘家峡、红会、王家山、窑街、清水、金川、嘉峪关、西固环线)，专用线208条。总计省境铁路长度达2
682.6公里(总延展里程3 525公里)，营业里程2 339.6公里，形成了以兰州为中心的铁道网，达到了一定的通过能力。
"八五"期间，甘肃加快了铁路建设的步伐。1992年9月16日至19日，铁道部、新疆维吾尔自治区、甘肃省政府分别在哈密、武威南、张掖、嘉峪关、玉门隆重举行了兰新复线开工典礼，到1994年9月16日，兰州复线1
662公里全线铺通，比国务院和铁道部要求提前了9个月，创造了我国铁路建设史上的一个奇迹。
目前，甘肃铁路运输网主要有5条铁路干线和1条联络网线组成。
陇海线：天(水)兰(州)段在甘肃境内404公里(含天水以东区间)，1952年建成通车，1984年建成电气化，设计能力为1
700万吨(客车10对)。此段铁路不仅是甘肃的东通路，而且也是新疆、青海、宁夏、西藏等省、区通向全国的咽喉要道。目前，该段铁路开行旅客列车13对，1995年货流密度为1
450万吨，能力又趋饱和。
兰(州)新(疆)铁路：横穿甘肃河西走廊，境内长1 150公里。其中，兰武段已电气化，武威南至乌鲁木齐段已于1993年9月建成复线。1995年9月兰新线全线正式投入运营，近期能力可提高到3
000万吨，远期可达5 000万吨以上，不仅可满足甘肃、新疆两省、区的需要，而且也可适应国家石油战略、经济建设重点西移以及亚欧大陆桥国际联运的需要。
包兰线：省境界内208公里，蒸汽机车牵引，输送能力为1 100万吨。该段铁路由于担负包兰、干武两线的双重任务，运输能力早在80年代末就已饱和。为适应宝中新线和兰新复线建成运营的需要，包兰线南段中卫至兰州东段进行了复线和电气化工程，该工程完成后可基本保证甘肃及西北第二东通道的运输畅通。
宝中铁路：单线电气化(预留复线条件)，全长498公里，穿越甘肃平凉境内96公里，此线于1990年开工建设，于1994年5月全线共通。年设计运输能力为1
700万吨。
兰青线：单线，省境界内67公里，目前能力(1 100)万吨尚有富余。该线西接青藏铁路，对甘肃而言，是兰州枢纽环线及连(城)海(石湾)经济小区的纽带，对青藏而言，则是这两省区连接全国的大动脉。
兰州铁路枢纽：包括兰州、兰东、兰西、陈官营、河口南客货运输站和颖川堡石油、石油化工专用站，东西长47公里，是全国伸长式铁路枢纽之首，年到发货运量1
500万吨左右，兰西编组站已建成三级三场自动化驼峰站，日编解能力为3 000～7 000辆，为西北最大铁路枢纽，全国重要铁路枢纽之一。第二亚欧大桥贯通后，兰州西站已初步建成国际集装箱中转站，并开始办理该项业务，成为亚欧大陆桥中国境内仅有的两个国际集装箱中转站之一。
平(凉)庆(庆阳长庆桥)铁路：甘肃第一条地方铁路，于1993年开始兴建。该线建成后向东可与西(安)平(凉)铁道接轨，并通过西(安)侯(马)、衮(州)石(臼所)等铁路到达日照港，形成在陇海线北侧并与之平行的又一东西通道。
此外，甘肃的厂矿、企业、部队专用线共有349条，长1 055公里；各厂矿企业自备货车3 300多辆；其中，罐车2 000辆，敞车800辆。
民用航空
甘肃民航事业始于1932年。当时中德合股经营的"欧亚航空股份有限公司"将上海-南京-西安的航线延伸到兰州，这是甘肃的第一条空中航线。1933年5月，这一航线延伸到迪化(乌鲁木齐)，只飞行了3个月就停航。1943年6月，"欧亚航空股份有限公司"开辟了兰州-银川-包头航线，1937年2月延伸到北京。1939年该公司又开辟了重庆-西安-兰州-肃州(酒泉)-哈密和兰州-西宁、兰州-凉州(武威)航线。1941年8月，"欧州航空股份有限公司"的德方资本被国民党政府接管，甘肃民用航空全部停航。1942年7月由原中国航空公司试航重庆-成都-兰州-肃州-乌鲁木齐航线；1947年4月开辟上海-兰州-迪化航线；1948年1月开辟了北京-绥远-银川-兰州航线；1949年2月，开辟了昆明-重庆-成都-汉中-兰州航线；同年5月又开辟了兰州-西安、兰州-宁夏间的小型航空运输线，并作兰州-夏河的试航。至1949年前，全省通航里程1
730公里。
中华人民共和国成立后，甘肃的民航事业得到了迅速发展，现在初步形成了以兰州为中心，沟通全国主要城市、连接省内外主要旅游胜地的航空网络。1998年实现旅客吞吐量67.15万人次，货邮吞吐量8
659吨，换算吞吐量达到71.77万人次。这表明，甘肃民航已成为甘肃交通运输业的一支重要力量。
目前，甘肃省开通运营了兰州中川、敦煌、嘉峪关三个机场。民航目前省局基地-中川机场客货吞吐量以每年30%的速度向上增长。现以西北航空公司为主，新疆航空公司已来甘肃开辟多条航线，形成了以兰州为中心，连接北京、上海、广州、桂林、成都、西安、沈阳等全国30多个大中城市和一条直飞香港的航空网络。
1994年欧亚航路开通，经过兰州飞行管制区1 500多公里。外国航空公司飞越兰州管制区的航班近年来不断增多。据统计，1990年以前，只有伊航、罗航、巴航这三家公司，如今已迅速发展到有德、法、瑞士、韩、以、荷兰、波兰、越南及独联体诸国等10多家航空公司的10多个航班从这里飞越，显示了巨大的市场潜力。
欧亚航路的开通，促进了甘肃民航事业的迅速发展。目前，中川机场导航、航行气象、汽车运输、运输服务、公安、消防、安检等部门设施配套保障有力。尤其近年来，有效利用日元贷款，先后从日本、德国引进了仪表着陆系统、甚高频全向信标、测距仪等先进的航行管制和通信导航设备，使中川机场成为全天候机场。
为了适应甘肃省经济和社会发展的需要，兰州中川民用机场扩建工程已在1997年6月开工。扩建工程总投资13.44亿元人民币。飞行区按4D级标准建设，新建跑道3
600米，可满足2005年旅客吞吐量260万人次、高峰小时1 300人次的要求。1998年9月29日，兰州中川机场扩建一期工程新飞行区建设竣工，正式通过国家验收，经国家民航总局批准，于1998年10月1日零时正式启用。二期扩建工程航站区建设工程已于1998年10月6日开工，投资6亿元，主要包括航站楼及运输、仓储、特种车队、供热、通信导航、气象等服务保障设施工程。按照计划，二期扩建工程于2000年底竣工并投产使用，这标志着甘肃民航事业已进入新的历史起点。
嘉峪关机场原名酒泉机场，初建于1938年。机场在酒泉以北18公里处，距甘新公路北10公里，距嘉峪关东北9公里。机场海拔1
556米，地势平坦，自然条件好。该机场一直废弃至1952才得以重新规划修建，1953年7月1日正式通航。修建后的机场有两条跑道，长1
800米，宽约100米，通航后，1953年-1957年在酒泉市设立营业处，同时在机场修建了包括办公室、候机楼、招待所、发电站、车库职工宿舍等设施，为国家三级机场。1958年-1965年又新建了塔台、候机室、餐厅等，并对机场进行了技术改造，将沙石道面改为沥青道面，增添了通信导航、气象保障设备。以后相继建立了长波导航台、夜航灯光等，使机场具备了夜航条件。1967年，机场再次改扩建，铺设沥青道面，并将主跑道延长2
200米、宽30米，新修了市区到机场的专用公路。机场由三级升为二级。1982年7月30日，兰州-嘉峪关-敦煌航线开通，1985年正式改称嘉峪关机场。改造后的嘉峪关机场可昼夜起降飞机，并成为保障国际航班高空通信联络必不可少的枢纽。
嘉峪关机场虽然多次扩建、改造，但仍赶不上对外开放发展旅游事业的需要。1993年，民航总局拨款1 637万元，决定修建新的航站区，包括候机楼、到达厅、安全检查厅、隔离厅、商店、餐厅等设施以及航管、通迅综合楼。新候机楼建筑面积8
041平方米，是原候机室的10.6倍。
敦煌机场位于敦煌市东12公里处。始建于1982年，飞行区等级为三级，跑道初建时长1 800米(1987年整修时加长为2
200米)、宽30米、厚0.4米，沥青道面。站坪面积13 320平方米。但随着敦煌市国民经济特别是"龙头"产业旅游经济的快速发展，敦煌机场现有的规模、设备已难以适应日益增长的航空运输需要。因此，从1996年开始对敦煌机场开始扩建工程，飞行区按4级标准设计，航站区按2005年旅客吞吐量55万人次要求设计。该项目工程总投资概算为5.5亿人民币。敦煌机场改扩建项目的实施，将使到敦煌旅游的国内外客人急剧增多。在改扩建项目正式实施前民航针对机场跑道道面翻浆严重的问题，于1997年4月1日起停航抢修，投资3
260万元人民币，高质量地完成了对跑道的翻修施工任务。
水路运输
水路运输甘肃属内陆地区，水路运输不发达。新中国建立以来，对黄河、白龙江、河西内陆河三大流域9个水系进行了不同程度的开发利用，充分发挥木筏、皮筏、船舶等航运工具在不同航道的优势，进行水上客货运输和旅游。建成了兰州港、刘家峡大坝码头、碧口库区曲水湾码头、崆峒水库码头、甘南阿万仓码头以及莲花码头、三甲集码头等。全省现有等级航道1
305.6公里，有各类船舶1 340艘，总吨位4 960吨。1998年8月，白龙江碧口川-广元的省际航道84公里开通。
交通运输的问题
甘肃的交通运输结构，从路网构成看，铁路以陇海(天兰段)、兰新线为横轴，以包兰、兰青线为纵轴，形成斜"十"字型构架，成为甘肃交通运输网的骨干。陇海线在陕西宝鸡与宝成铁路相接，在郑州、徐州与京广、津浦铁路交叉，是甘肃及西北地区通往华北、华东、中南、西南及东南沿海的主要通路；兰新铁路横穿河西走廊，西连新疆，直通中亚、东欧；包兰铁路在甘肃境内虽只有208公里，但它是甘肃通往北京及华北、东北和北方大港天津的第二通路；兰青铁路至西宁与青藏铁路、青藏公路相接，把青海、西藏与内地联系得更加紧密。
甘肃省公路以兰州为中心，以12条纵横干线为框架，以中部、陇东、陇南、甘南、河西5个地区小网为网络，构成全省公路网。西兰、甘新公路基本与陇海、兰新铁路平行，并与西安、兰州、嘉峪关、敦煌、乌鲁木齐铁路、空中航线重叠，形成了立体化的现代"丝绸之路"(东段)。
甘肃交通运输网络大体上以铁路为经、公路为纬。这个路网结构是受地理历史诸因素的制约逐渐形成的。在东西大通道上，分布着天水、兰州、白银、金昌、嘉峪关等新兴工业城市和全省90%以上的石油化工、有色金属、机械、钢铁、轻纺工业以及河西商品粮食、瓜果蔬菜生产基地。因之基本上是与生产力布局和全省经济社会发展的战略相适应的。这是甘肃交通网的一大特点，也是优势。
就发展速度看，1980-1995年，全省客货换算周转量平均递增7.9%，低于同期工农业总产值的年均递增速度(8.3%)；全省客运的递增速度(10.6%)高于货运的递增速度(7.7%)。就综合运输部门而言，客运量和周转量的递增速度公路为11.1%和15.4%，民航为10.5%和6.4%，铁路为5.9%和9.3%；货运量和周转量的递增速度公路为11.1%和13.2%，铁路为2.3%和6.8%，民航为6.1%和-0.80%。随着近几年来的公路运输发展，公路运输在全省综合运输网中的地位进一步增强，铁路运输在大宗物资中长距离运输中仍然占居着主导地位。
但是，甘肃省交通运输还存在不少的问题，远远不能适应快速发展的经济和社会需要及西部大开发战略的实施。
交通基础设施等级低、质量差、抗灾能力弱
(1)甘肃省境内铁路超长服役，现有运力严重不足。目前甘肃境内主要铁路干线，大多为我国建国初期和60年代以前建成的。加之原有铁路标准较低，通过能力低下，虽然若干年来不断改造完善，但难以从根本上得到缓解。目前各主要干线铁路运输负担十分繁重，许多区段输送能力都处于饱和、超饱和状态下运行，成为甘肃省及整个西北地区铁路运输的"卡脖子"地段。陇海线天兰段，经1985年电气化改造后，输送能力为1
157万吨，1993年实际区段货运密度已达到1 450万吨。与此同时，由于近年来随着新疆、青海、宁夏大量的油、盐、煤向东部沿海省区的调运，形成了大家共挤一个"天水口"的局面。(2)公路设施还相当落后，尽管"八五"以来甘肃省等级公路修建有了很大的进展，但是截至1998年底，省内二级以上公路的通车里程仅占7.1%，而等外公路比重却达到31.3%。省内许多地区特别是山区和贫困地区公路抗御自然灾害能力差，洪雨季节道路水毁、塌方现象严重。多数客、货站场设施落后、装备陈旧，不能发挥应有的功能。(3)民航机场数量少，航线不足，难以满足日益增长的空运需求。甘肃现有4个民用机场，干线兰州(中川)机场，地方机场有敦煌、嘉峪关、庆阳。其中庆阳机场由于标准太低不能满足现有飞机起降，已于1993年关闭。由于机场数量少，而且规模过小，限制了来往机型，将许多航空公司拒之门外，航线难以开辟，运输能力难以提高。
交通运输建设严重滞后于经济的发展
甘肃经济的发展得益于交通运输的发展，同时交通运输的发展滞后，又给经济的发展形成了很大的制约。1980年以前的20多年中，甘肃境内铁路通车里程每年平均以13.86%的速度递增，客货周转年平均增长分别达到17.6%和18.04%，大大超过了这一时期全省社会总产值年均递增6.49%的水平。铁路运输的超前发展，使这一时期甘肃经济得以迅速发展。进入80年代以来，一方面受到国家对铁路建设投资比重下降的影响，另一方面国家经济建设的重点转移到东部沿海地区，使甘肃铁路的建设基本处于停滞的状态，从1980-1990年的10年间，甘肃铁路没有增加1公里通车里程，境内客货输送能力，年平均增长仅为0.82%和1.73%。
1980-1993年的13年间全省公路通车里程仅增长了0.81%，而同期甘肃省民用车辆却增加了1.9倍，同期客运量增长了1.85倍，货运量增长了2.16倍。由于发展的不平衡，造成省内主要公路区段拥挤不堪，特点是城市过境区段车辆阻塞严重，交通事故时有发生。
交通运输线网不足，边远及少数民族地区交通仍然困难
从目前甘肃境内干线铁路的分布看，主要分布在渭河、黄河河谷和河西走廊地区，而广大的陇南地区多年的经济发展主要受制于交通的制约。陇南是甘肃主要的有色金属资源基地，这里有着丰富的铅、锌、锑、黄金等矿产资源和水能资源，工业资源开发价值在500亿元以上。但由于交通条件的制约，至今未能得到充分的开发作用。特别是远离交通运输线的庆阳老区和甘南、临夏少数民族地区至今未能摆脱贫困。因此，交通运输的发展不仅制约着一个地区的经济发展，而且对于社会的进步、民族的安定团结和国家的长治久安，都产生着极为重要的影响。
交通运输发展的基本思路与政策措施
加强交通基础设施建设是西部大开发的重中之重。为此，甘肃在促进交通运输发展方面，提出以下基本思路和政策措施。
基本思路
"十五"期间，甘肃公路、水运交通发展的战略目标是按照强化骨架，改造干线，增大密度，完善配套的思路，建设主干线，强化主枢纽，初步形成以省会兰州为中心的、具有较强辐射功能和快捷运输能力的公路，建立起比较规范、有序的运输市场体系、运输生产体系和运输管理体系，为全省的经济发展、社会进步和人民生活水平提高提供比较适应的交通条件。
按照这一战略目标要求，"十五"期间，全省公路建设的战略重点是：建设国道主干线，建设以兰州为中心的高速公路网，加快建设省内"两纵两横"主骨架公路和路网改造工程，打通甘肃南出口通道。大力推动农村公路发展，扶持贫因地区公路建设。要力争用6年时间(2000-2005年)实现以下具体目标：一是国道主干线建成高等级公路；二是交通部规划建设的西部开发大通道工程和路网改造工程在甘肃过境路段全线开工，部分建成；三是省内"两纵两横"主骨架工程要全部开工，基本建成；四是实现县县通油路，乡镇通四级以上公路，有条件的行政村基本通机动车。
主枢纽和水运建设的重点是建设兰州公路主枢纽及区域枢纽，兼顾老少边贫地区的站场建设；加快运输服务网络建设，建立快速客运网络。进行黄河航运开发，建设一批配套小型码头。
支持保障系统建设的重点是加快信息网络建设，完善安全监督体系，注重技术创新，提高技术装备水平和综合管理水平，加强交通教育，加快人才培养，基本适应交通发展和行业管理的需要。
在铁路建设方面，兰州铁路局确立的铁路建设的总体部署是：东攻宝兰(宝鸡至兰州二线工程)，西战武嘉(武威南至嘉峪关自闭和提速工程)，南通青藏(青藏线扩能和进藏准备)，北扩宝中(宝中线扩能和提速工程)。
具体目标
(1)把主攻方向放在基础建设上。充分管好用好国家投资，建设好宝兰二线、武嘉自闭、青藏扩能、宝中扩能等重点工程，全面提高东西大通道的运输能力；充分利用开发西部的优惠政策，争取进藏铁路、兰渝铁路的立项；积极做好中卫至太原铁路的开工准备，进一步完善西北路网；充分利用铁路建设融资功能，争取合资兴建必要的地方铁路，发挥甘肃等省区旅游资源优势。
(2)把主攻重点放在提高路网、运输的科技含量上。在逐年加大科技投入的基础上，兰州铁路局2000年将再投资14亿元，用于更新设备和购置新型车辆，提高进出西部地区的客车放行速度。2000年10月1日提速后，兰州至北京将压缩到24小时以内，一些区段时速达到130公里以上，将极大地缩短西部和东部之间的时间距离。
(3)把主攻着力点放在提高铁路运输市场适应能力上。甘肃处在一个狭长的区域里，农副产品多，而且运输比较困难。要根据西部路网不发达的特点，强化客货营销手段，使"无轨车站"向市场纵横延伸，更好地为发展西部经济做贡献。
政策措施
按照上述思路，甘肃交通运输发展的主要政策措施有：
1.将交通运输等基础设施的建设放在全省经济发展的优先地位
甘肃经济要保持稳定、合理的增长率，必须始终把发展交通等基础设施的建设放在经济建设的优先地位，通过制定发展规划和年度计划，加强宏观调控，有计划地逐步加以实施。
2.集中财力、物力，发动全社会的力量，增大对交通的投入
新中国成立以来，甘肃用于交通建设的资金投入，占同一时期全省全民固定资产投资的8.5%左右。近年来，虽有所提高，但仍不能满足经济发展的需要，必须下决心集中有限的资金，增加对交通运输投入。同时，交通运输已越来越引起全社会的关注和支持，可采取适当而行之有效的途径和市场手段，引导全社会的力量提高对交通运输的投入。
3.建立建设基金
"八五"、"九五"以来在加速甘肃交通运输发展的同时，已相继出台了一系列措施，初步建立了公路、民航等建设基金机制。"十五"其间要进一步深化和改善现有基金，加强管理，逐步走出自我积累、滚动发展和良性循环的路子，更好地利用其发挥政府对交通运输基础性产业的政策性引导和宏观调控能力。
4.加大引进和利用外资力度
建立适应我国社会主义市场经济体制下，加快发展甘肃交通运输等基础性产业的投融资机制，加大利用外资和吸引外资的能力。进一步加强政府对交通运输的宏观调控，利用现有的基金政策逐步建立以政府控股、参股的投资机构，并以此作为甘肃的资本金，一方面可吸引外资及沿海地区的资金向甘肃交通运输的投入，进一步扩大甘肃利用外资的能力。另一方面随着国家金融体制的改革和专业银行向商业银行的职能转变，可提高甘肃交通运输基础性产业争取国内银行投资的信誉度。
|