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交通运输

解放前，交通通信闭塞是制约贵州经济与社会发展的重要因素。1949年，全省公路通车里程只有1950公里，有70%的县城不通公路；有铁路167公里，省会贵阳市不通火车；50%的县城没有电信局，还有一些县没有邮政局。解放以后，经过50年的建设与发展，贵州交通运输与邮电通信发生了根本变化，交通闭塞、信息落后的历史已一去不复返了。

一、综合交通运输及邮电通信网基本形成

1949～1998年，贵州先后建成5条国道、30条省道和众多的县乡公路；建成黔桂、贵昆、川黔、湘黔、南昆五大铁路干线和一些铁路支线第四章交通运输与邮电通信解放前，交通通信闭塞是制约贵州经济与社会发展的重要因素。1949年，全省公路通车里程只有1950公里，有70%的县城不通公路；有铁路167公里，省会贵阳市不通火车；50%的县城没有电信局，还有一些县没有邮政局。解放以后，经过50年的建设与发展，贵州交通运输与邮电通信发生了根本变化，交通闭塞、信息落后的历史已一去不复返了。一、综合交通运输及邮电通信网基本形成 1949～1998年，贵州先后建成5条国道、30条省道和众多的县乡公路；建成黔桂、贵昆、川黔、湘黔、南昆五大铁路干线和一些铁路支线；在延伸原有内河航道的基础上，提高了航道等级；建成了龙洞堡4D级民用机场；建成了福州—杭州—贵阳—成都以及南宁—贵阳—昆明两条国家一级干线光缆和众多的支线光缆。一个以贵阳为中心，以干线公路、铁路和主干光缆为主骨架，县乡公路、支线铁路、内河航运、民用航空和支线光缆配合，连接川、渝、滇、湘、桂和全国各地，并逐级辐射到省内各地(州、市)、县(市、区、特区)，四通八达的综合交通运输及邮电通信网已基本形成并逐步完善。 1998年，全省公路通车里程33604公里，其中等级公路14137公里，高级、次高级路面4718公里，一级公路118公里、二级公路505公里；铁路通车里程1639公里，其中电气化铁路通车里程1068.4公里，占全部营运里程的 75.7%，铁路电气化程度居全国各省、区、市之冠；通航河流26条，通航总里程2048公里，其中通航 50吨级以上船舶里程1080公里，通航100吨级以上船舶里程868公里；贵阳龙洞堡机场已开辟 40多条航线，有西南航空公司等10多家航空公司经营贵阳至北京、上海、沈阳、广州、成都、西安、海口等34个城市的航线；全省邮电局所发展到2362个。公路通车里程、铁路通车里程、内河通航里程、民航通航城市和邮电局所分别比1949年增长了16倍、7.5倍、0.17倍、3倍和4.93倍。二、交通运输及邮电通信能力显著增强 1998年，全省民用汽车拥有量 196792辆；铁路机车拥有量 395辆；机动船拥有量1216艘，分别比1949年增长了110倍、395倍和1216倍；飞机从无到有，贵州航空公司已拥有波音 737 飞机3架，运七飞机6架。全省邮电局所电话交换机总容量151.5万门，比1949年增长了1376 倍。同年，全省公路、铁路、内河航运完成旅客发送量91622万人，旅客周转量2801948万人公里；完成货物发送量19627万吨，货物周转量 3347100万吨公里。其中，公路运输完成旅客运输量88319万人次，客运周转量180.93亿人公里，分别比1949年增长8557倍和1665倍；完成货物运输量13585万吨，货物周转量69.05亿吨公里，分别比1949年增长2353倍和465倍。铁路运输完成旅客运输量2870.3万人，旅客周转量98.6亿人公里，分别比1959年增长48.5倍和 71.5倍；货物运输量5727.3万吨，货物周转量260.6亿吨公里，分别比1959年增长36.2倍和7 4.1倍。内河航运完成客运量433万人，旅客周转量 6095万人公里，分别较1952年增长97.4 倍和32.5倍；完成货运量315万吨，货运周转量50597万吨公里，分别较1952年增长38.4倍和 41.2倍。民航完成旅客吞吐量119.3万人次，货邮吞吐量 16101.7吨，分别较1957年增长238 5倍和160倍。邮电系统完成邮电业务总量13.15亿元，较1949年增长1178倍。三、已形成西南通往华南、华东地区重要的交通枢纽贵州省会贵阳距南海500多公里、距云南边境500多公里,距重庆长江港口300多公里，处于西南和华南两大区域的结合部。经过50年的建设，特别是经过改革开放20多年的建设和发展，贵州已初步形成了以贵阳为中心的“十字”型交通通信骨干网架。湛江至北海、上海至瑞丽两大公路国道主干线，湘黔、贵昆、川黔、黔桂四大铁路干线，福州—杭州—贵阳—成都和南宁—贵阳—昆明两条国家一级干线光缆均交会于贵阳。沿湘黔铁路，从贵阳向东至株洲可转京广线、浙赣线，联通华中、华东地区；沿黔桂铁路或沿湘黔铁路转京广线向南，可与广东、广西相联；沿贵昆铁路和南昆铁路向西，可沟通云南省；沿川黔铁路向北，可沟通重庆、四川和西北地区；目前贵阳南编组站已成为西南地区重要的编组站之一，正在建设的六盘水枢纽将把东西向的贵昆线和南北向的内昆、水柏和南昆线连接在一起，成为西南地区通往沿海的又一重要编组站。通往沿海和西南地区的国道公路321、320、210线，也交会于贵阳。北部和南部诸水流分别经四川、重庆进入长江和经广西、广东进入珠江，分别可达东部和南部沿海地区。随着经贵阳的东西向大能力铁路通道株六复线工程2002年的建成，以及国道主干线上海至瑞丽、重庆至湛江公路，主干光缆重庆—贵阳—南宁工程的全面完成，将大大增加西南通向东部沿海和东南沿海地区的货物和电信通行能力，进一步增强贵州在西南和华南、华东的枢纽地位。四、西北、西南地区南下出海通道的地位和作用日益凸现贵州处于西北、西南联接华南的中间走廊地带,历来就是西北、西南各省与华南乃至东南亚地区进行经济往来、物资交流的交通通道。中华人民共和国建立以来，尤其是改革开放以来，随着我国对外开放的逐步扩大和经济建设的快速发展，贵州的通道地位更为明显。在西南各省、市中，贵州距南海港口最近，沿川黔线、黔桂线、南昆线和正在建设中的内昆线、水柏线，是重庆、四川、云南和西北各省南下出海最便捷的铁路通道；正在建设中的重庆至北海、泸州至百色高等级公路和盘百高等级公路，将成为川、滇、渝三省市乃至西北各省南下出海最便捷的公路通道。目前，川、滇、渝三省市通过贵州铁路运出的货物已占全省铁路运力的40%左右，经湘黔线运往华东及两湖的货物占30%，运往西面和北面的货物也分别达到17 %左右；同时，公路和货邮通过量也占有较大比重。随着重庆至湛江公路、重庆—贵阳—南宁主干光缆工程的全面完成，将大大增加西南通向南部沿海地区的货物和电信通行能力。同时，由于宝成复线、安康铁路的即将建成，也将进一步增加西北部地区经我省与东南沿海的货物交流量。随着西部大开发战略的实施和西部省、区产业结构的进一步调整，加上经济与社会的长期稳定发展，都相应要求交通运输有较大幅度的增长。特别是随着西部地区原材料工业的发展及外贸的日益扩大，四川、云南、重庆及西北各省的货物在贵州的过境运输量都将迅猛增长。同时，各省对电信的需求增长也将更快。五、架起了东西优势互补，促进西部开发的桥梁交通通信是国民经济和社会发展的基础产业和基础设施。资源的开发利用，区域经济的发展，对外开放的扩展和人民生活的提高等，都离不开交通通信的发展。西部地区资源丰富，但由于受到交通通信条件的制约，资源优势并未转变为经济优势，其中许多资源甚至还未得到很好的开发。随着西部大开发战略的实施和东部发达省区经济的进一步发展，一方面西部地区需要在东部人才、资金、技术等方面的支持下，将自身的资源优势转化为经济优势；另一方面东部经济的发展又需要西部资源的支撑；而这种东、西两大区域经济上互补关系，则需要在东、西两大区域之间架起一座便捷的交通通信桥梁。在以往的经济发展中，贵州的煤、磷、铝、电等优势资源对东部地区的发展作出了巨大的贡献，在以后的经济发展中，贵州及西部其他一些省、区的优势资源还将通过贵州交通网络大量运往东部发达省区。因此，贵州交通通信在全国未来经济发展中，仍将起着不可替代的，沟通东、西两大区域的桥梁作用。基于贵州在西部大开发中的地位和作用，全省各族人民将在中共贵州省委、省政府的领导下，抢抓机遇，不断加快交通通信基础设施建设。“十五”时期，贵州将以建立通达、便捷的现代化大交通、大通信网路为目标，统筹规划、合理布局、突出重点、兼顾一般，集中力量高效地建设一批骨干工程。继续加快以公路、铁路为主，航空、内河航运和其他运输方式为辅的综合运输体系建设，尽快打通东西和南北通道，进一步拓展南下出海新通道，加快支线机场建设步伐，提高综合运输能力；继续以最大限度满足电信业务市场需求为中心，以增强综合通信能力、提高网络技术水平和完善中心邮政枢纽为重点，加快建设兼有通信、计算机和多媒体功能的高速信息网络，初步形成高速通达国内外的综合通信体系。力争用5～1 0年的时间，把贵州建设成为西南连接华南地区重要的交通通信枢纽和大通道。一、公路运输贵州公路始建于1926年。到1949年，全省公路通车里程仅为1950公里，拥有各类杂牌汽车13 00多辆。中华人民共和国的建立，掀开了贵州公路建设和运输新的一页。改革开放以前，贵州以建设本省公路运输网络为目标，不断加大公路建设力度。1964年，实现了全省县县通公路，初步建成了以国道为主骨架，以省道、县乡道连接各地的公路交通网络。到 1978年底，全省公路通车里程达到27312公里，较1949年增长了14倍。其中5条国道公路总长3238.60公里，30条省道公路总长6843公里，县乡公路总长20650公里。5条国道公路分别为： 210国道包头到南宁线，由重庆入境，经桐梓、遵义、息烽、贵阳、惠水、罗甸出广西，纵贯省境南北，境内全长472公里；320国道上海至昆明线，由湖南入境，经玉屏、三穗、台江、凯里、麻江、惠水、镇宁、关岭、晴隆、普定云南，横穿省境东西，境内全长 7 55 公里；321国道广州至成都线，由广西入境，经从江、榕江、三都、丹寨、都匀、龙里、贵阳、清镇、黔西、大方、毕节出四川，斜贯省境东南至西北，境内全长731公里；324国道福州至昆明线，由广西入境，经册亨、安龙、兴义出云南，穿越省境西南部，境内全长 245 .7 公里；326国道秀山至个旧线，由重庆秀山入境，经沿河、德江、凤冈、湄潭、遵义、金沙、大方、毕节、赫章、威宁出云南，横贯省境北部，境内全长824.9公里。改革开放以后，贵州公路建设进入完善公路网络，提高公路等级的新时期。“六五”时期，贵州实现了区区通公路。“七五”时期，制定了高等级公路建设规划，并开始修筑高等级公路。1991年，全省第一条高等级公路贵阳至黄果树137公里高等级汽车专用公路建成通车；1993年，大方至四川纳溪贵州段91公里二级公路建成通车；1997年，贵阳至遵义155公里高等级汽车专用公路和12.9公里贵阳东出口一级公路建成通车；1998年，贵阳东北绕城线19 .7公里一级公路建成通车。在建成上述公路的同时，贵州还相继建成了花溪大道、贵阳西南环线、盘关至广西百色公路安龙至洪江段、安顺至织金、兴义至兴仁等高等级公路。1997年以来，贵阳至广西新寨、贵阳至毕节、麻江至凯里、黄果树至水城、玉屏至铜仁等高等级公路又相继开工建设。截至1998年底，全省公路通车里程 33604公里，较1978年增长0.23倍，年均增长1.0%；其中等级公路14137公里，高级、次高级路面4718公里，一级公路118公里、二级公路505公里；全省民用汽车发展到 196792辆，其中客运汽车82529辆，货运汽车110698辆，特种和专用汽车3565 辆，分别较1978年增长5倍、14倍、4倍和1倍；全省公路运输完成旅客运输量88 319万人次，客运周转量180.93亿人公里，分别比1978年增长38倍和18.5倍，年均增长 20.1 %和15.8%；完成货物运输量13585万吨，货物周转量 69.05亿吨公里，分别比1978年增长5.5 倍和9.5倍，年均增长9.8%和12.5%。 1999年，国家决定实施西部大开发战略以后，贵州不失时机地修定了“两横两纵四联线”的公路网络布局建设规划。其中“两横“中的第一横，上海至云南瑞丽国道贵州段为横穿贵州中部的主要通道，东接湖南，西入云南，途经贵州黔东南、贵阳、安顺三个地、州、市的 17个县、市，全长734公里。另一“横”是贵州北部东联四川西接云南的主要通道，途经贵州铜仁、遵义、毕节三个地区的11个县、市，贵州境内全长824公里。“两纵”中的第一纵，重庆至湛江国道贵州段为纵贯贵州中部的主要通道，北接重庆南入广西，穿越贵州遵义、贵阳、黔南三个州、市的12个县、市，全长537公里，是贵州省乃至西南地区出海最近的通道。另一纵纵贯贵州西部资源富集区，北接成渝高速公路，由四川省泸州市入黔，经贵州毕节、安顺、黔西南三个地、州的7个县、市，进入广西至湛江，贵州境内全长530公里。“四联线”则是把“两横两纵”未经过的兴义市、铜仁市、毕节市、六盘水市等四个地、州、市所在地与“两横两纵”相联的联络线，包括镇宁至兴义、玉屏至铜仁、贵阳至毕节、黄果树至水城等四条高等级公路。目前，贵州正在抓紧重点公路工程建设，预计2001年建成贵阳至广西新寨、贵阳至毕节、玉屏至铜仁等高等级公路；2002年建成麻江至凯里、黄果树至水城等高等级公路；2000年贵州将开工建设遵义至重庆崇溪河公路、清镇至安顺高速公路改造工程；并积极准备，力争“十五”初期开工建设凯里至琏鱼铺(湘黔界)、黄果树至胜境关(滇黔界)、镇宁至兴义等高等级公路。上述高等级公路全部建成后，将在贵州形成一个以贵阳为中心，把其他八个地、州、市全部纳入高等级公路体系，在贵州与邻省之间形成八大出口，再与国内骨架公路网相连，总长约3000公里的高等级公路主骨架。这一公路主骨架将有力地改善贵州乃至整个西南的公路交通状况，为西部大开发战略的进一步实施奠定良好的交通基础。二、铁路运输贵州有铁路始于1944年。是年，黔桂线独山泗亭至都匀清泰坡铁路建成通车，但直到1949年，贵州仍然只有这条167公里的等外级铁路。中华人民共和国建立后，国家十分关心贵州的铁路建设，不断加大在贵州进行铁路建设的力度。 “一五”时期，国家恢复黔桂铁路建设。该路北起于贵州贵阳，经龙里、贵定、麻江、都匀、独山和广西壮族自治区的南丹、河池、宜州等市、县，南止于广西柳州市。全长 607 公里，其中贵州境内307公里，设40个车站。黔桂铁路1939年7月开始修建，1944年6月广西柳州至贵州都匀清泰坡段建成通车，1950年广西金城江至贵州都匀段被拆轨支持柳州至南宁铁路建设，1956年广西金城江至贵州独山麻尾段复轨营运。 1958 年12月，黔桂铁路全线贯通，次年2月正式交付营运。黔桂铁路建成通车，第一次沟通了省会贵阳与省外的铁路联系，此路在柳州与湘桂铁路相连，是沟通贵州及西南至沿海地区的要道，也是通往湛江、防城、北海等海港城市最短的出海铁路通道。60年代，随着三线建设的开展，贵州铁路建设开始进入高速发展时期。 1965年7月，川黔铁路建成，同年10月1日交付营运。该路北起于重庆市，与成渝铁路共轨至小南海站，经綦江进入贵州，再经桐梓、遵义、息烽、修文等市、县，南止于贵阳。全长463公里，其中贵州境内292.8公里，设40个车站。川黔铁路在重庆与成渝、襄渝铁路相接，它的建成通车，沟通了贵州与重庆、四川及中南、西北各省区的联系。 1966年3月，贵昆铁路建成，同年10月1日交付营运。贵昆铁路东起于贵州贵阳，经平坝、安顺、六枝、水城及云南的宣威、曲靖等市、县、特区，西止于云南昆明。全长637公里，其中贵州境内303公里，设36个车站。该路的建成通车，有利于黔西地区矿产资源的开发，对促进云贵两省的经济与社会交流和巩固西南边防，有着重要的作用。1972年10月，湘黔铁路建成通车。该路东起于湖南株洲，经湘潭、湘乡、娄底、涟源、冷水江、新化、溆浦、怀化、芷江、新晃进入贵州，再经玉屏、镇远、凯里、贵定、龙里等市、县，西止于贵州贵阳，全长 902公里，其中贵定至贵阳段与黔桂线并轨，贵州境内大龙至贵定段长 276.3公里，设 30个车站。湘黔铁路在湖南怀化与枝柳铁路交叉，在株洲与京广、浙赣铁路相接，该路的建成通车，不仅增加了西南地区通往东部沿海地区的通道，而且缩短了云、贵、川、渝四省、市到中南、华南、华东地区部分省、市的距离，对西南地区经济建设和国防建设都具有重要意义。川黔、湘黔、贵昆、黔桂四大铁路干线的建成，标志贵州铁路骨架网基本形成。截至 1978年底，全省铁路通车里程1366公里，其中，川黔、湘黔、贵昆四大干线贵州段全长904. 7公里，开阳、水大、湖林、盘西4条支线全长 175公里，沿铁路干支线修建的125条厂矿专用线全长286.3公里。改革开放以后，随着国民经济的快速增长，铁路运能不足制约经济发展的矛盾日益突出。为了扩大铁路运能，从1982年开始，国家安排对贵昆、湘黔、川黔3条铁路干线进行电气化改造。1988年，湘黔铁路贵州段电气化改造竣工通车；1989年，贵昆铁路贵州段电气化改造竣工通车；1990年，西南最大的铁路枢纽站——贵阳南站扩建工程完工投入使用；1991年，川黔铁路贵州段电气化改造工程竣工通车。经过对上述三大铁路干线的电气化改造，贵州境内铁路运输能力较前提高了两倍。1997年，穿越贵州西南部的南昆电气化铁路建成通车。该路东起于广西壮族自治区首府南宁市，经隆安、平果、田东、田阳、百色、田林等市、县进入贵州，再经册亨、安龙、兴义等市、县，在盘县特区境内的威舍站分两岔：一路向南进入云南，经罗平、师宗、路南、宜良等市、县，西止于云南省会昆明市；另一路折向西北，与盘西铁路衔接。南昆铁路全长898.7公里，其中贵州境内正线全长227公里。南昆铁路建成通车，使贵州铁路运能又增加了年 500万吨，总能力达到年 10058万吨。截至1998年，全省铁路通车里程达到1639公里，其中，电气化铁路通车里程1068.4公里，占全部营运里程的 75.7%，铁路电气化程度居全国各省、区、市之冠。1998年，贵阳铁路分局拥有铁路机车395辆(其中内燃机车156辆，电力机车 239辆)、客车784辆，分别比1978年增加199辆和572辆。当年，全省铁路旅客运输量2870.3万人，旅客周转量98.6亿人公里，分别比1978年增长2.1倍和5.2倍，年均增长6.1%和10.1%；货物运输量5727.3万吨，货物周转量2 60.6万吨公里，分别比1978年增长3.04倍和2.6倍，年均增长7.6%和7.0%。 1997年和1998年，为进一步完善西南地区铁路路网结构，国家先后开工建设水城至柏果、内江至昆明、株洲至六盘水复线等三条铁路。其中，水城至柏果铁路为贵州第一条地方铁路，由贵州省、原煤炭部和铁道部合资兴建。该路起于贵昆线上的六盘水站，止于南昆线上的柏果站，全长 118.5784公里，预计2002年建成通车。该路建成后，将北与内昆铁路相连，南同南昆铁路相接，形成一条由四川腹地直达广西防城出海的最短通道，对内陆物资南下和沿线煤田开发起到重要的作用。内昆铁路起于四川省内江市，经自贡、宜宾进入云南省，经盐津、大关、昭通进入贵州省，再经威宁、六盘水与贵昆铁路并轨，止于云南省昆明市，全长364公里，其中贵州段新建121公里，总投资39.41亿元，预计2001年建成通车。该路建成后，将连接成渝、贵昆两大铁路干线，是黔煤入川最便捷的通道。株六铁路复线东起于湖南省株洲市，沿湘黔铁路走向，经湘潭、冷水江、怀化、新晃等市、县进入贵州，经玉屏、镇远、凯里、麻江、贵定、龙里、贵阳，再沿贵昆线走向，经平坝、安顺、六枝等市、县，西止于贵州省六盘水市，全长 1161.75公里，其中贵州段建设总里程488.336公里，总投资1 15 .4亿元，预计2001年建成通车。该路建成后，既能大幅度提高西南地区东西通道的运力，又能促进贵州境内沿线地区丰富的矿产资源、旅游资源开发，重新调整优化生产力布局。 “十五”时期，为适应西部大开发的需要，贵州将在继续抓好水城至柏果、内江至昆明贵州段、株洲至六盘水复线贵州段等三条铁路和2000年开工的渝怀铁路贵州段建设的基础上，重点考虑开工建设隆百铁路和贵州东南铁路出口通道。其中，隆百铁路北起四川隆昌，南至广西百色，是连接四川、贵州、广西三省区的南北向跨省铁路，全长878公里，贵州段约500公里。贵州东南铁路出口通道为贵阳至福州、贵阳至珠海两条铁路在贵州境内的同一路段，经贵州黔南、黔东南出境，在广西桂林向东至福州、向南至珠海，贵州段约250公里。此外，贵州还将积极开展久长至开阳、滥坝至纳雍、马场坪至瓮安等地方铁路专用线建设的前期准备工作，力争“十五”时期开工建设部分线路。三、内河航运贵州水资源较为丰富，长度在 50 公里以上的河流共有93条，总长度11270公里。其中，乌江、赤水河、清水江、都柳江、南盘江、北盘江、红水河等主要河流分属长江、珠江两大水系，是北入长江、南下珠江、东到湖南沅水，与华东、华南、华中等地联系的重要通道。但由于这些河流属山区雨源型河流，水急滩多，通航条件差，所以直到1949年，全省只有1753 公里航道能分段通行小吨位的木船和木帆船。中华人民共和国建立后，历届中共贵州省委、省政府都十分重视内河航运建设。从第一个五年计划开始，到1978年止，全省水运部门共完成基本建设投资4508万元，先后打通了乌江上的潮砥、新滩、龚滩等 3大断航险滩，改变了乌江构皮滩至涪陵分段通航的历史，加上对赤水河下游进行系统整治，使全省内河通航里程达到 2802公里，较1949年增长了60%，其中能通航机动船的航道达到1257公里。与此同时，全省还形成了一支以两个水上航运公司、两个船舶修造厂和 3个航道工程队为主体的水上航运队伍。改革开放以后，贵州内河航运的发展进一步加快。1979～1998年底，全省共完成港口、航道建设投资17373万元，其中对北盘江航道的整治，使百层至两江口段 85公里航道达到了6级航道标准， 100吨级船已可由贞丰县百层直航广西东兰县的安娄；对赤水河航道的整治，使鲢鱼溪至二郎滩的重点险滩得以排除；对乌江航道的整治，使大乌江至龚滩段达到了六级航道标准，其中，龚滩至思南段达到了五级航道标准。 1998年，全省通航河流已达26条，通航总里程2048公里，其中通航 50吨级以上船舶里程108 0公里，通航100吨级以上船舶里程868公里；全省共有港口36个，码头98处，码头泊位222个，仓库面积 4736平方米，堆场面积67528平方米，合计年吞吐能力为货物332.7万吨，旅客7 53.5万人次；全省共有运输船舶1787艘，较1978年增长了4倍，年均增长7%，其中载客量1 7892客位，载重吨位48432吨，主机功率39688千瓦。1998年，全省内河航运共完成客运量43 3万人，旅客周转量 6095万人公里，分别较1978年增长了6.6倍和2.35倍；完成货运量315万吨，货运周转量50597万吨公里，分别较1978年增长了3.9倍和5.9倍，年均增长8.3% 和10.2 %。 “十五”时期，贵州将面向长江、珠江两大水系和北、东、南三个方向，重点建设六条水陆联运干线，即北部赤水河、乌江出川江通往以上海浦东为龙头的长江经济走廊，东部清水江、锦江出沅水经洞庭湖进入两湖经济区中心地带；南部都柳江、南盘江、北盘江、红水河过广西经西江至广州达港澳。其中，西南水运出海中通道工程需整治南盘江、北盘江、红水河航道336公里，新建码头5座；赤水河航运建设工程需建设100吨级泊位10处、整治航道230公里；都柳江航运建设工程主要是整治都柳江三都至八洛214公里航道，使之达到五级航道标准，并配套相应码头。四、民航运输贵州民用航空运输业始于1935年，虽起步较早，但发展缓慢。中华人民共和国成立后，贵州航空运输迅速发展。 1950年，贵州修复清镇机场，恢复了贵阳至重庆、贵阳至昆明的航班，开始了不定期航班飞行。1958年，贵州开始修建磊庄机场，1959年建成启用。同年民用航空贵州省管理局成立，贵阳至全国各地的航线迅速增加。截至1997年，贵阳磊庄机场已开辟28条航线，分别通往北京、成都、昆明、重庆、桂林、广州、南宁、上海、南京等城市，通航里程15359公里。机型有安－24、伊尔－14、伊尔－18、三叉戟、运七等。改革开放以后，为了适应经济与社会的发展和对外开放不断扩大的需要，贵州民用航空事业的发展进一步加快。1989年，为发展地方民航事业，贵州省人民政府投资2400万元，组建了贵州航空公司，先后购置运七型飞机3架、运12型飞机1架、租赁运7型飞机3架。1997年，贵州祥飞实业有限公司接收贵州航空公司资产和债务。1998年，中国南方航空股份有限公司与贵州祥飞实业有限公司联合经营的贵州航空有限公司宣告成立，该公司拥有波音 737飞机 3架，运七飞机6架。与此同时，1990年经民航西南管理局批准，以安顺双阳飞机制造厂为主体，组建了贵州双阳通用航空公司，先后购置运 12型飞机4架，运 11型飞机3架，在西南地区进行通用航空作业。随着经济与社会的发展和对外开放的扩大，贵州原有的磊庄机场已逐渐不能适应发展的需要。 1992年，经国家批准，贵州开始动工兴建贵阳龙洞堡机场，于1997年5月正式通航。该机场为国内航空网中的 4D级现代化民用干线机场，位于贵阳市东郊，距市区11公里，与市区有全封闭专用快速公路相连。机场占地5467亩。飞行区建有3200米长、60米宽的主跑道和相应的滑行道、联络道，装有先进的双向Ⅰ类仪表着陆系统、助航灯光系统、航行管制系统和气象保障系统，以及通讯导航、机务维修、安全检查、场务维护、燃油供应和消防救援等设施，可以保障波音 767以下各种类型飞机昼夜起降。航站楼建筑面积 3.4 万平方米。建筑总高18米，南北长 209.34米，东西宽208.7米，为两层短指廊式，安装有 6座旋转伸缩式登机桥，旅客登机方便、快捷、安全。候机楼装饰典雅大方，既有现代气派，又有传统民族风格，内部装设有航班动态显示设备、灯光引导设备、电视监控设备和其他完善的服务设施，可满足年旅客吞吐量 500万人次，高峰小时 1400人次进出港需要；停机坪9万平方米，可同时停放各类飞机 12架，与登机桥相连的6个近机位设有自动加油设施为飞机加油。候机楼前停车场占地 2万平方米，可同时停放中小型汽车 500辆。龙洞堡机场的建成投入使用，对于贵州扩大对外开放，促进经济与社会和民航事业的发展，具有十分重大的意义。1998年底，贵阳龙洞堡机场已开辟 40多条航线，有西南航空公司等10多家航空公司经营贵阳至北京、上海、沈阳、广州、成都、西安、海口等34个城市的航线，并开通了贵阳至香港的旅游包机。机型有波音737、波音757、图154、雅克42、B AE－146、空中客车A320、A310、麦道82、麦道90等。全年运输旅客飞行航班 8741班次；旅客吞吐量达119万人次，货邮吞吐量 16101 .7吨。此外，贵州通用航空公司成立以来，已累计完成飞行作业 16000多小时，完成飞播造林4278亩，航空灭虫1457架次。 “十五”时期，贵州将在不断完善龙洞堡干线机场的基础上，配合旅游资源的开发和培育支柱产业的需要，抓好省内支线机场的规划与建设。继1998年铜仁大兴机场开工建设后，2000 年和“十五”初期，贵州还将开工建设兴义、黎平、荔波三个旅游支线机场，力争“十五” 期间建成上述四个机场。此外，还将根据可能改扩建黄平旅游支线机场，并积极做好黔北、毕节、六盘水机场的前期准备工作和启用安顺等军用机场的筹备工作。；在延伸原有内河航道的基础上，提高了航道等级；建成了龙洞堡4D级民用机场；建成了福州—杭州—贵阳—成都以及南宁—贵阳—昆明两条国家一级干线光缆和众多的支线光缆。一个以贵阳为中心，以干线公路、铁路和主干光缆为主骨架，县乡公路、支线铁路、内河航运、民用航空和支线光缆配合，连接川、渝、滇、湘、桂和全国各地，并逐级辐射到省内各地(州、市)、县(市、区、特区)，四通八达的综合交通运输及邮电通信网已基本形成并逐步完善。

1998年，全省公路通车里程33604公里，其中等级公路14137公里，高级、次高级路面4718公里，一级公路118公里、二级公路505公里；铁路通车里程1639公里，其中电气化铁路通车里程1068.4公里，占全部营运里程的 75.7%，铁路电气化程度居全国各省、区、市之冠；通航河流26条，通航总里程2048公里，其中通航 50吨级以上船舶里程1080公里，通航100吨级以上船舶里程868公里；贵阳龙洞堡机场已开辟 40多条航线，有西南航空公司等10多家航空公司经营贵阳至北京、上海、沈阳、广州、成都、西安、海口等34个城市的航线；全省邮电局所发展到2362个。公路通车里程、铁路通车里程、内河通航里程、民航通航城市和邮电局所分别比1949年增长了16倍、7.5倍、0.17倍、3倍和4.93倍。

二、交通运输及邮电通信能力显著增强

1998年，全省民用汽车拥有量 196792辆；铁路机车拥有量 395辆；机动船拥有量1216艘，分别比1949年增长了110倍、395倍和1216倍；飞机从无到有，贵州航空公司已拥有波音 737 飞机3架，运七飞机6架。全省邮电局所电话交换机总容量151.5万门，比1949年增长了1376 倍。

同年，全省公路、铁路、内河航运完成旅客发送量91622万人，旅客周转量2801948万人公里；完成货物发送量19627万吨，货物周转量 3347100万吨公里。其中，公路运输完成旅客运输量88319万人次，客运周转量180.93亿人公里，分别比1949年增长8557倍和1665倍；完成货物运输量13585万吨，货物周转量69.05亿吨公里，分别比1949年增长2353倍和465倍。铁路运输完成旅客运输量2870.3万人，旅客周转量98.6亿人公里，分别比1959年增长48.5倍和 71.5倍；货物运输量5727.3万吨，货物周转量260.6亿吨公里，分别比1959年增长36.2倍和7 4.1倍。内河航运完成客运量433万人，旅客周转量 6095万人公里，分别较1952年增长97.4 倍和32.5倍；完成货运量315万吨，货运周转量50597万吨公里，分别较1952年增长38.4倍和 41.2倍。民航完成旅客吞吐量119.3万人次，货邮吞吐量 16101.7吨，分别较1957年增长238 5倍和160倍。邮电系统完成邮电业务总量13.15亿元，较1949年增长1178倍。

三、已形成西南通往华南、华东地区重要的交通枢纽

贵州省会贵阳距南海500多公里、距云南边境500多公里,距重庆长江港口300多公里，处于西南和华南两大区域的结合部。经过50年的建设，特别是经过改革开放20多年的建设和发展，贵州已初步形成了以贵阳为中心的“十字”型交通通信骨干网架。湛江至北海、上海至瑞丽两大公路国道主干线，湘黔、贵昆、川黔、黔桂四大铁路干线，福州—杭州—贵阳—成都和南宁—贵阳—昆明两条国家一级干线光缆均交会于贵阳。沿湘黔铁路，从贵阳向东至株洲可转京广线、浙赣线，联通华中、华东地区；沿黔桂铁路或沿湘黔铁路转京广线向南，可与广东、广西相联；沿贵昆铁路和南昆铁路向西，可沟通云南省；沿川黔铁路向北，可沟通重庆、四川和西北地区；目前贵阳南编组站已成为西南地区重要的编组站之一，正在建设的六盘水枢纽将把东西向的贵昆线和南北向的内昆、水柏和南昆线连接在一起，成为西南地区通往沿海的又一重要编组站。通往沿海和西南地区的国道公路321、320、210线，也交会于贵阳。北部和南部诸水流分别经四川、重庆进入长江和经广西、广东进入珠江，分别可达东部和南部沿海地区。

随着经贵阳的东西向大能力铁路通道株六复线工程2002年的建成，以及国道主干线上海至瑞丽、重庆至湛江公路，主干光缆重庆—贵阳—南宁工程的全面完成，将大大增加西南通向东部沿海和东南沿海地区的货物和电信通行能力，进一步增强贵州在西南和华南、华东的枢纽地位。

四、西北、西南地区南下出海通道的地位和作用日益凸现

贵州处于西北、西南联接华南的中间走廊地带,历来就是西北、西南各省与华南乃至东南亚地区进行经济往来、物资交流的交通通道。中华人民共和国建立以来，尤其是改革开放以来，随着我国对外开放的逐步扩大和经济建设的快速发展，贵州的通道地位更为明显。在西南各省、市中，贵州距南海港口最近，沿川黔线、黔桂线、南昆线和正在建设中的内昆线、水柏线，是重庆、四川、云南和西北各省南下出海最便捷的铁路通道；正在建设中的重庆至北海、泸州至百色高等级公路和盘百高等级公路，将成为川、滇、渝三省市乃至西北各省南下出海最便捷的公路通道。目前，川、滇、渝三省市通过贵州铁路运出的货物已占全省铁路运力的40%左右，经湘黔线运往华东及两湖的货物占30%，运往西面和北面的货物也分别达到17 %左右；同时，公路和货邮通过量也占有较大比重。

随着重庆至湛江公路、重庆—贵阳—南宁主干光缆工程的全面完成，将大大增加西南通向南部沿海地区的货物和电信通行能力。同时，由于宝成复线、安康铁路的即将建成，也将进一步增加西北部地区经我省与东南沿海的货物交流量。随着西部大开发战略的实施和西部省、区产业结构的进一步调整，加上经济与社会的长期稳定发展，都相应要求交通运输有较大幅度的增长。特别是随着西部地区原材料工业的发展及外贸的日益扩大，四川、云南、重庆及西北各省的货物在贵州的过境运输量都将迅猛增长。同时，各省对电信的需求增长也将更快。

五、架起了东西优势互补，促进西部开发的桥梁

交通通信是国民经济和社会发展的基础产业和基础设施。资源的开发利用，区域经济的发展，对外开放的扩展和人民生活的提高等，都离不开交通通信的发展。西部地区资源丰富，但由于受到交通通信条件的制约，资源优势并未转变为经济优势，其中许多资源甚至还未得到很好的开发。随着西部大开发战略的实施和东部发达省区经济的进一步发展，一方面西部地区需要在东部人才、资金、技术等方面的支持下，将自身的资源优势转化为经济优势；另一方面东部经济的发展又需要西部资源的支撑；而这种东、西两大区域经济上互补关系，则需要在东、西两大区域之间架起一座便捷的交通通信桥梁。

在以往的经济发展中，贵州的煤、磷、铝、电等优势资源对东部地区的发展作出了巨大的贡献，在以后的经济发展中，贵州及西部其他一些省、区的优势资源还将通过贵州交通网络大量运往东部发达省区。因此，贵州交通通信在全国未来经济发展中，仍将起着不可替代的，沟通东、西两大区域的桥梁作用。

基于贵州在西部大开发中的地位和作用，全省各族人民将在中共贵州省委、省政府的领导下，抢抓机遇，不断加快交通通信基础设施建设。“十五”时期，贵州将以建立通达、便捷的现代化大交通、大通信网路为目标，统筹规划、合理布局、突出重点、兼顾一般，集中力量高效地建设一批骨干工程。继续加快以公路、铁路为主，航空、内河航运和其他运输方式为辅的综合运输体系建设，尽快打通东西和南北通道，进一步拓展南下出海新通道，加快支线机场建设步伐，提高综合运输能力；继续以最大限度满足电信业务市场需求为中心，以增强综合通信能力、提高网络技术水平和完善中心邮政枢纽为重点，加快建设兼有通信、计算机和多媒体功能的高速信息网络，初步形成高速通达国内外的综合通信体系。力争用5～1 0年的时间，把贵州建设成为西南连接华南地区重要的交通通信枢纽和大通道。

一、公路运输

贵州公路始建于1926年。到1949年，全省公路通车里程仅为1950公里，拥有各类杂牌汽车13 00多辆。中华人民共和国的建立，掀开了贵州公路建设和运输新的一页。

改革开放以前，贵州以建设本省公路运输网络为目标，不断加大公路建设力度。1964年，实现了全省县县通公路，初步建成了以国道为主骨架，以省道、县乡道连接各地的公路交通网络。到 1978年底，全省公路通车里程达到27312公里，较1949年增长了14倍。其中5条国道公路总长3238.60公里，30条省道公路总长6843公里，县乡公路总长20650公里。5条国道公路分别为： 210国道包头到南宁线，由重庆入境，经桐梓、遵义、息烽、贵阳、惠水、罗甸出广西，纵贯省境南北，境内全长472公里；320国道上海至昆明线，由湖南入境，经玉屏、三穗、台江、凯里、麻江、惠水、镇宁、关岭、晴隆、普定云南，横穿省境东西，境内全长 7 55 公里；321国道广州至成都线，由广西入境，经从江、榕江、三都、丹寨、都匀、龙里、贵阳、清镇、黔西、大方、毕节出四川，斜贯省境东南至西北，境内全长731公里；324国道福州至昆明线，由广西入境，经册亨、安龙、兴义出云南，穿越省境西南部，境内全长 245 .7 公里；326国道秀山至个旧线，由重庆秀山入境，经沿河、德江、凤冈、湄潭、遵义、金沙、大方、毕节、赫章、威宁出云南，横贯省境北部，境内全长824.9公里。

改革开放以后，贵州公路建设进入完善公路网络，提高公路等级的新时期。“六五”时期，贵州实现了区区通公路。“七五”时期，制定了高等级公路建设规划，并开始修筑高等级公路。1991年，全省第一条高等级公路贵阳至黄果树137公里高等级汽车专用公路建成通车；1993年，大方至四川纳溪贵州段91公里二级公路建成通车；1997年，贵阳至遵义155公里高等级汽车专用公路和12.9公里贵阳东出口一级公路建成通车；1998年，贵阳东北绕城线19 .7公里一级公路建成通车。在建成上述公路的同时，贵州还相继建成了花溪大道、贵阳西南环线、盘关至广西百色公路安龙至洪江段、安顺至织金、兴义至兴仁等高等级公路。1997年以来，贵阳至广西新寨、贵阳至毕节、麻江至凯里、黄果树至水城、玉屏至铜仁等高等级公路又相继开工建设。

截至1998年底，全省公路通车里程 33604公里，较1978年增长0.23倍，年均增长1.0%；其中等级公路14137公里，高级、次高级路面4718公里，一级公路118公里、二级公路505公里；全省民用汽车发展到 196792辆，其中客运汽车82529辆，货运汽车110698辆，特种和专用汽车3565 辆，分别较1978年增长5倍、14倍、4倍和1倍；全省公路运输完成旅客运输量88 319万人次，客运周转量180.93亿人公里，分别比1978年增长38倍和18.5倍，年均增长 20.1 %和15.8%；完成货物运输量13585万吨，货物周转量 69.05亿吨公里，分别比1978年增长5.5 倍和9.5倍，年均增长9.8%和12.5%。

1999年，国家决定实施西部大开发战略以后，贵州不失时机地修定了“两横两纵四联线”的公路网络布局建设规划。其中“两横“中的第一横，上海至云南瑞丽国道贵州段为横穿贵州中部的主要通道，东接湖南，西入云南，途经贵州黔东南、贵阳、安顺三个地、州、市的 17个县、市，全长734公里。另一“横”是贵州北部东联四川西接云南的主要通道，途经贵州铜仁、遵义、毕节三个地区的11个县、市，贵州境内全长824公里。“两纵”中的第一纵，重庆至湛江国道贵州段为纵贯贵州中部的主要通道，北接重庆南入广西，穿越贵州遵义、贵阳、黔南三个州、市的12个县、市，全长537公里，是贵州省乃至西南地区出海最近的通道。另一纵纵贯贵州西部资源富集区，北接成渝高速公路，由四川省泸州市入黔，经贵州毕节、安顺、黔西南三个地、州的7个县、市，进入广西至湛江，贵州境内全长530公里。“四联线”则是把“两横两纵”未经过的兴义市、铜仁市、毕节市、六盘水市等四个地、州、市所在地与“两横两纵”相联的联络线，包括镇宁至兴义、玉屏至铜仁、贵阳至毕节、黄果树至水城等四条高等级公路。目前，贵州正在抓紧重点公路工程建设，预计2001年建成贵阳至广西新寨、贵阳至毕节、玉屏至铜仁等高等级公路；2002年建成麻江至凯里、黄果树至水城等高等级公路；2000年贵州将开工建设遵义至重庆崇溪河公路、清镇至安顺高速公路改造工程；并积极准备，力争“十五”初期开工建设凯里至琏鱼铺(湘黔界)、黄果树至胜境关(滇黔界)、镇宁至兴义等高等级公路。上述高等级公路全部建成后，将在贵州形成一个以贵阳为中心，把其他八个地、州、市全部纳入高等级公路体系，在贵州与邻省之间形成八大出口，再与国内骨架公路网相连，总长约3000公里的高等级公路主骨架。这一公路主骨架将有力地改善贵州乃至整个西南的公路交通状况，为西部大开发战略的进一步实施奠定良好的交通基础。

二、铁路运输

贵州有铁路始于1944年。是年，黔桂线独山泗亭至都匀清泰坡铁路建成通车，但直到1949年，贵州仍然只有这条167公里的等外级铁路。中华人民共和国建立后，国家十分关心贵州的铁路建设，不断加大在贵州进行铁路建设的力度。

“一五”时期，国家恢复黔桂铁路建设。该路北起于贵州贵阳，经龙里、贵定、麻江、都匀、独山和广西壮族自治区的南丹、河池、宜州等市、县，南止于广西柳州市。全长 607 公里，其中贵州境内307公里，设40个车站。黔桂铁路1939年7月开始修建，1944年6月广西柳州至贵州都匀清泰坡段建成通车，1950年广西金城江至贵州都匀段被拆轨支持柳州至南宁铁路建设，1956年广西金城江至贵州独山麻尾段复轨营运。 1958 年12月，黔桂铁路全线贯通，次年2月正式交付营运。黔桂铁路建成通车，第一次沟通了省会贵阳与省外的铁路联系，此路在柳州与湘桂铁路相连，是沟通贵州及西南至沿海地区的要道，也是通往湛江、防城、北海等海港城市最短的出海铁路通道。60年代，随着三线建设的开展，贵州铁路建设开始进入高速发展时期。 1965年7月，川黔铁路建成，同年10月1日交付营运。该路北起于重庆市，与成渝铁路共轨至小南海站，经綦江进入贵州，再经桐梓、遵义、息烽、修文等市、县，南止于贵阳。全长463公里，其中贵州境内292.8公里，设40个车站。川黔铁路在重庆与成渝、襄渝铁路相接，它的建成通车，沟通了贵州与重庆、四川及中南、西北各省区的联系。 1966年3月，贵昆铁路建成，同年10月1日交付营运。贵昆铁路东起于贵州贵阳，经平坝、安顺、六枝、水城及云南的宣威、曲靖等市、县、特区，西止于云南昆明。全长637公里，其中贵州境内303公里，设36个车站。该路的建成通车，有利于黔西地区矿产资源的开发，对促进云贵两省的经济与社会交流和巩固西南边防，有着重要的作用。1972年10月，湘黔铁路建成通车。该路东起于湖南株洲，经湘潭、湘乡、娄底、涟源、冷水江、新化、溆浦、怀化、芷江、新晃进入贵州，再经玉屏、镇远、凯里、贵定、龙里等市、县，西止于贵州贵阳，全长 902公里，其中贵定至贵阳段与黔桂线并轨，贵州境内大龙至贵定段长 276.3公里，设 30个车站。湘黔铁路在湖南怀化与枝柳铁路交叉，在株洲与京广、浙赣铁路相接，该路的建成通车，不仅增加了西南地区通往东部沿海地区的通道，而且缩短了云、贵、川、渝四省、市到中南、华南、华东地区部分省、市的距离，对西南地区经济建设和国防建设都具有重要意义。川黔、湘黔、贵昆、黔桂四大铁路干线的建成，标志贵州铁路骨架网基本形成。截至 1978年底，全省铁路通车里程1366公里，其中，川黔、湘黔、贵昆四大干线贵州段全长904. 7公里，开阳、水大、湖林、盘西4条支线全长 175公里，沿铁路干支线修建的125条厂矿专用线全长286.3公里。

改革开放以后，随着国民经济的快速增长，铁路运能不足制约经济发展的矛盾日益突出。为了扩大铁路运能，从1982年开始，国家安排对贵昆、湘黔、川黔3条铁路干线进行电气化改造。1988年，湘黔铁路贵州段电气化改造竣工通车；1989年，贵昆铁路贵州段电气化改造竣工通车；1990年，西南最大的铁路枢纽站——贵阳南站扩建工程完工投入使用；1991年，川黔铁路贵州段电气化改造工程竣工通车。经过对上述三大铁路干线的电气化改造，贵州境内铁路运输能力较前提高了两倍。1997年，穿越贵州西南部的南昆电气化铁路建成通车。该路东起于广西壮族自治区首府南宁市，经隆安、平果、田东、田阳、百色、田林等市、县进入贵州，再经册亨、安龙、兴义等市、县，在盘县特区境内的威舍站分两岔：一路向南进入云南，经罗平、师宗、路南、宜良等市、县，西止于云南省会昆明市；另一路折向西北，与盘西铁路衔接。南昆铁路全长898.7公里，其中贵州境内正线全长227公里。南昆铁路建成通车，使贵州铁路运能又增加了年 500万吨，总能力达到年 10058万吨。

截至1998年，全省铁路通车里程达到1639公里，其中，电气化铁路通车里程1068.4公里，占全部营运里程的 75.7%，铁路电气化程度居全国各省、区、市之冠。1998年，贵阳铁路分局拥有铁路机车395辆(其中内燃机车156辆，电力机车 239辆)、客车784辆，分别比1978年增加199辆和572辆。当年，全省铁路旅客运输量2870.3万人，旅客周转量98.6亿人公里，分别比1978年增长2.1倍和5.2倍，年均增长6.1%和10.1%；货物运输量5727.3万吨，货物周转量2 60.6万吨公里，分别比1978年增长3.04倍和2.6倍，年均增长7.6%和7.0%。

1997年和1998年，为进一步完善西南地区铁路路网结构，国家先后开工建设水城至柏果、内江至昆明、株洲至六盘水复线等三条铁路。其中，水城至柏果铁路为贵州第一条地方铁路，由贵州省、原煤炭部和铁道部合资兴建。该路起于贵昆线上的六盘水站，止于南昆线上的柏果站，全长 118.5784公里，预计2002年建成通车。该路建成后，将北与内昆铁路相连，南同南昆铁路相接，形成一条由四川腹地直达广西防城出海的最短通道，对内陆物资南下和沿线煤田开发起到重要的作用。内昆铁路起于四川省内江市，经自贡、宜宾进入云南省，经盐津、大关、昭通进入贵州省，再经威宁、六盘水与贵昆铁路并轨，止于云南省昆明市，全长364公里，其中贵州段新建121公里，总投资39.41亿元，预计2001年建成通车。该路建成后，将连接成渝、贵昆两大铁路干线，是黔煤入川最便捷的通道。株六铁路复线东起于湖南省株洲市，沿湘黔铁路走向，经湘潭、冷水江、怀化、新晃等市、县进入贵州，经玉屏、镇远、凯里、麻江、贵定、龙里、贵阳，再沿贵昆线走向，经平坝、安顺、六枝等市、县，西止于贵州省六盘水市，全长 1161.75公里，其中贵州段建设总里程488.336公里，总投资1 15 .4亿元，预计2001年建成通车。该路建成后，既能大幅度提高西南地区东西通道的运力，又能促进贵州境内沿线地区丰富的矿产资源、旅游资源开发，重新调整优化生产力布局。

“十五”时期，为适应西部大开发的需要，贵州将在继续抓好水城至柏果、内江至昆明贵州段、株洲至六盘水复线贵州段等三条铁路和2000年开工的渝怀铁路贵州段建设的基础上，重点考虑开工建设隆百铁路和贵州东南铁路出口通道。其中，隆百铁路北起四川隆昌，南至广西百色，是连接四川、贵州、广西三省区的南北向跨省铁路，全长878公里，贵州段约500公里。贵州东南铁路出口通道为贵阳至福州、贵阳至珠海两条铁路在贵州境内的同一路段，经贵州黔南、黔东南出境，在广西桂林向东至福州、向南至珠海，贵州段约250公里。此外，贵州还将积极开展久长至开阳、滥坝至纳雍、马场坪至瓮安等地方铁路专用线建设的前期准备工作，力争“十五”时期开工建设部分线路。

三、内河航运

贵州水资源较为丰富，长度在 50 公里以上的河流共有93条，总长度11270公里。其中，乌江、赤水河、清水江、都柳江、南盘江、北盘江、红水河等主要河流分属长江、珠江两大水系，是北入长江、南下珠江、东到湖南沅水，与华东、华南、华中等地联系的重要通道。但由于这些河流属山区雨源型河流，水急滩多，通航条件差，所以直到1949年，全省只有1753 公里航道能分段通行小吨位的木船和木帆船。

中华人民共和国建立后，历届中共贵州省委、省政府都十分重视内河航运建设。从第一个五年计划开始，到1978年止，全省水运部门共完成基本建设投资4508万元，先后打通了乌江上的潮砥、新滩、龚滩等 3大断航险滩，改变了乌江构皮滩至涪陵分段通航的历史，加上对赤水河下游进行系统整治，使全省内河通航里程达到 2802公里，较1949年增长了60%，其中能通航机动船的航道达到1257公里。与此同时，全省还形成了一支以两个水上航运公司、两个船舶修造厂和 3个航道工程队为主体的水上航运队伍。

改革开放以后，贵州内河航运的发展进一步加快。1979～1998年底，全省共完成港口、航道建设投资17373万元，其中对北盘江航道的整治，使百层至两江口段 85公里航道达到了6级航道标准， 100吨级船已可由贞丰县百层直航广西东兰县的安娄；对赤水河航道的整治，使鲢鱼溪至二郎滩的重点险滩得以排除；对乌江航道的整治，使大乌江至龚滩段达到了六级航道标准，其中，龚滩至思南段达到了五级航道标准。

1998年，全省通航河流已达26条，通航总里程2048公里，其中通航 50吨级以上船舶里程108 0公里，通航100吨级以上船舶里程868公里；全省共有港口36个，码头98处，码头泊位222个，仓库面积 4736平方米，堆场面积67528平方米，合计年吞吐能力为货物332.7万吨，旅客7 53.5万人次；全省共有运输船舶1787艘，较1978年增长了4倍，年均增长7%，其中载客量1 7892客位，载重吨位48432吨，主机功率39688千瓦。1998年，全省内河航运共完成客运量43 3万人，旅客周转量 6095万人公里，分别较1978年增长了6.6倍和2.35倍；完成货运量315万吨，货运周转量50597万吨公里，分别较1978年增长了3.9倍和5.9倍，年均增长8.3% 和10.2 %。

“十五”时期，贵州将面向长江、珠江两大水系和北、东、南三个方向，重点建设六条水陆联运干线，即北部赤水河、乌江出川江通往以上海浦东为龙头的长江经济走廊，东部清水江、锦江出沅水经洞庭湖进入两湖经济区中心地带；南部都柳江、南盘江、北盘江、红水河过广西经西江至广州达港澳。其中，西南水运出海中通道工程需整治南盘江、北盘江、红水河航道336公里，新建码头5座；赤水河航运建设工程需建设100吨级泊位10处、整治航道230公里；都柳江航运建设工程主要是整治都柳江三都至八洛214公里航道，使之达到五级航道标准，并配套相应码头。

四、民航运输

贵州民用航空运输业始于1935年，虽起步较早，但发展缓慢。中华人民共和国成立后，贵州航空运输迅速发展。

1950年，贵州修复清镇机场，恢复了贵阳至重庆、贵阳至昆明的航班，开始了不定期航班飞行。1958年，贵州开始修建磊庄机场，1959年建成启用。同年民用航空贵州省管理局成立，贵阳至全国各地的航线迅速增加。截至1997年，贵阳磊庄机场已开辟28条航线，分别通往北京、成都、昆明、重庆、桂林、广州、南宁、上海、南京等城市，通航里程15359公里。机型有安－24、伊尔－14、伊尔－18、三叉戟、运七等。

改革开放以后，为了适应经济与社会的发展和对外开放不断扩大的需要，贵州民用航空事业的发展进一步加快。1989年，为发展地方民航事业，贵州省人民政府投资2400万元，组建了贵州航空公司，先后购置运七型飞机3架、运12型飞机1架、租赁运7型飞机3架。1997年，贵州祥飞实业有限公司接收贵州航空公司资产和债务。1998年，中国南方航空股份有限公司与贵州祥飞实业有限公司联合经营的贵州航空有限公司宣告成立，该公司拥有波音 737飞机 3架，运七飞机6架。与此同时，1990年经民航西南管理局批准，以安顺双阳飞机制造厂为主体，组建了贵州双阳通用航空公司，先后购置运 12型飞机4架，运 11型飞机3架，在西南地区进行通用航空作业。

随着经济与社会的发展和对外开放的扩大，贵州原有的磊庄机场已逐渐不能适应发展的需要。 1992年，经国家批准，贵州开始动工兴建贵阳龙洞堡机场，于1997年5月正式通航。该机场为国内航空网中的 4D级现代化民用干线机场，位于贵阳市东郊，距市区11公里，与市区有全封闭专用快速公路相连。机场占地5467亩。飞行区建有3200米长、60米宽的主跑道和相应的滑行道、联络道，装有先进的双向Ⅰ类仪表着陆系统、助航灯光系统、航行管制系统和气象保障系统，以及通讯导航、机务维修、安全检查、场务维护、燃油供应和消防救援等设施，可以保障波音 767以下各种类型飞机昼夜起降。航站楼建筑面积 3.4 万平方米。建筑总高18米，南北长 209.34米，东西宽208.7米，为两层短指廊式，安装有 6座旋转伸缩式登机桥，旅客登机方便、快捷、安全。候机楼装饰典雅大方，既有现代气派，又有传统民族风格，内部装设有航班动态显示设备、灯光引导设备、电视监控设备和其他完善的服务设施，可满足年旅客吞吐量 500万人次，高峰小时 1400人次进出港需要；停机坪9万平方米，可同时停放各类飞机 12架，与登机桥相连的6个近机位设有自动加油设施为飞机加油。候机楼前停车场占地 2万平方米，可同时停放中小型汽车 500辆。龙洞堡机场的建成投入使用，对于贵州扩大对外开放，促进经济与社会和民航事业的发展，具有十分重大的意义。1998年底，贵阳龙洞堡机场已开辟 40多条航线，有西南航空公司等10多家航空公司经营贵阳至北京、上海、沈阳、广州、成都、西安、海口等34个城市的航线，并开通了贵阳至香港的旅游包机。机型有波音737、波音757、图154、雅克42、B AE－146、空中客车A320、A310、麦道82、麦道90等。全年运输旅客飞行航班 8741班次；旅客吞吐量达119万人次，货邮吞吐量 16101 .7吨。此外，贵州通用航空公司成立以来，已累计完成飞行作业 16000多小时，完成飞播造林4278亩，航空灭虫1457架次。

“十五”时期，贵州将在不断完善龙洞堡干线机场的基础上，配合旅游资源的开发和培育支柱产业的需要，抓好省内支线机场的规划与建设。继1998年铜仁大兴机场开工建设后，2000 年和“十五”初期，贵州还将开工建设兴义、黎平、荔波三个旅游支线机场，力争“十五” 期间建成上述四个机场。此外，还将根据可能改扩建黄平旅游支线机场，并积极做好黔北、毕节、六盘水机场的前期准备工作和启用安顺等军用机场的筹备工作。